價格較低的普速列車日漸減少，人們出行的選擇越來越少。圖/東方IC

　　京滬線將減開47對列車

　　包括部分T、K字頭普速列車動車組全轉到京滬高鐵

　　本報訊京滬高鐵開通後，京滬線上將減少開行47對列車。其中，部分動車組將轉到京滬高鐵運營，部分普速列車將停運。昨天，鐵道部舉行京滬高鐵情況介紹會，鐵道部運輸局綜合部主任李軍透露了上述信息。

　　京滬高鐵開通初期，每天開行90對列車，初期是否有這麼多客流，是否要減少原有京滬線上的普速列車，以保證高鐵的客流，一直被公眾關注。

　　李軍昨天就此表示，京滬高鐵開通後，京滬線上將減少開行47對列車。這當中，包括一部分動車組會轉移到京滬高鐵上運營，還有一部分普速列車（T、K等字頭列車）將停運。

　　這是鐵道部官方首次確認，京滬線普速列車將因京滬高鐵開通而減少。

　　停運的普速列車將有多少對？具體是哪些車次？李軍表示，7月1日調圖方案發佈後就會明確。

　　此前，在火車迷網站上，有車迷貼出了調圖後將取消的列車車次，有很多是京滬間頗受歡迎的T、K字頭列車。對於該消息是否準確，鐵路部門未予證實。

　　前天，鐵道部新聞發言人王勇平曾肯定京滬線上的動車組將轉到京滬高鐵上運營，但始終未明確普速列車始發減少。他表示，“既然有了客運專線，在既有線上的一些客車會有一些減少，但是我們還會保證一定的數量，以能滿足社會不同層次的需求”。

　　據李軍介紹，除動車組外，其他列車都被稱作普速列車。在京滬線上，有很多T、K字頭的普速列車，乃至4位數的慢車。這些列車長期開行以來，滿足了不同旅客的需求。此前，曾傳出要取消京滬間的1461次慢車，因遭反對而未實施。

　　部分普速列車的減少，勢必又將遭受“被高鐵”的質疑。對此，李軍表示，京滬線上除了保留136對普速列車外，還將新安排4對普速列車，旅客仍然有很多選擇。

　　算賬

　　京滬線動車VS京滬高鐵動車

　　省時3小時多花百元錢

　　以目前開行的北京南至上海的D71為例，全程硬座票價327元，用時10小時59分；如果該動車轉到京滬高鐵運營，根據公佈的京滬高鐵票價，最低是時速250公里的，票價410元，用時最快7小時56分，如果中間經停幾站，時間還會延長。時間縮短大約3小時，票價貴百元。

　　常年往返京滬兩地的張寧認為，兩者舒適度差不多，在時間不太緊的情況下，能省錢最好。

　　普速列車VS京滬高鐵

　　慢車錢少站多更加實惠

　　張寧説，以目前北京至上海的T103為例，全程13小時，硬座票價179元，臥鋪最低306元，夕發午至。這趟車是他以前經常選擇的。如果取消了，換乘京滬高鐵，時間節省不太多，費用最高會增200多元。

　　北京至上海間最後的慢車1461，全程22小時12分，硬座票價158元，硬臥最低285元。張寧説，他沒有選擇過這趟車，因為時間太長。但是，如果是特別看重費用低的人，還是願意選擇的。另外，這趟車站站停，對沿線小站的人來説，很方便，很重要。

　　建議

　　儘量保留站多價廉的慢車

　　此前，一條高鐵開通後，原有鐵路線上的普速列車數量就會大大減少，導致很多人只能選擇乘坐高鐵，人們稱之為“被高鐵”。比如，京津城際、武廣高鐵等開通後，原有線上普速列車數量銳減，引起很大關注。鐵路部門曾就此做出相應調整，恢復或保留部分普速列車。

　　對於此次減少京滬線列車，有專家表示，不同線路客流量在不同時段相對固定，新線開通必然會分流旅客，為了流量的平衡，經過科學計算之後鐵路部門必然會減少其他一些列車班次。同時，京滬高鐵的一個重要作用就是分流京滬線壓力。目前，京滬線鐵路利用率已經超飽和。京滬線減少客車利於“客貨分流”，緩解貨運壓力。根據鐵道部提供的數據，京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸。

　　這名專家同時表示，客觀上講，減少京滬線列車必將使這部分客流轉向京滬高鐵，提高京滬高鐵的上座率，有利於收回投資。但普速列車站點多，票價低，往往是注重經濟成本的旅客的首選。該專家建議，這次減少普速列車要注重保留站多價廉的慢車，方便農民工等經濟實力較弱人群出行，這才符合鐵路公益性原則。

　　京滬高鐵釋疑

　　京滬高鐵行車如何安排

　　京滬間每天兩對車一站直達

　　問：京滬高鐵每天安排開行高速動車組90對，分一站直達、省際直達和交錯停車三種方式。具體怎樣分配？

　　李軍：北京南-上海虹橋一站直達2對，只在南京南一站停車，運行時間4小時48分鐘，9點和14點整點開行；北京南至上海虹橋省際直達6對，在濟南西、南京南2個省會城市車站停車，運行時間在5個小時左右；北京南-上海虹橋交錯停站列車33對，在沿途車站交錯停車，停站數一般不超過6個，運行時間大約5小時30分鐘左右。其中，大站停2分鐘，其它車站1-2分鐘。

　　問：為什麼京滬一站直達只安排兩對？

　　李軍：開行方案的設計，第一要考慮客流結構，也就是希望一站直達的旅客比例是多少；第二要考慮沿線各省市的訴求。建一條鐵路，沿線各地都出力了，一站直達列車開得多了，相應沿線省市停站的列車就少了。這之間有個平衡問題。開行方案會根據運行後實際情況進行調整。

　　動臥是否全部取消

　　開通初期可買高鐵動臥車票

　　問：目前，京滬間5對動車臥鋪票非常緊張，有乘客建議，京滬高鐵開通後是否會考慮在夜間開行臥鋪動車？

　　李軍：京滬高鐵動車組每天始發最早為7點，終到最晚23點30分。高鐵的高速度，要求晚間必須預留檢修時間。京滬高鐵在夜間會預留4個小時設備維修時間，晚上不運行，所以不會考慮晚間開行動臥。

　　問：時速250公里動車組全程時間也很長，不考慮旅客對臥鋪的需求嗎？

　　李軍：時速250公里動車最快運行時間7小時56分，在停站多的情況下，9個多小時也有可能。臥鋪車廂本身在高鐵設計中是沒有的，但在目前車輛不夠的情況下，會使用少量京滬線上的動臥作為替代車。

　　所以，京滬高鐵初期會有動臥票代替座位來賣的情況。這種車的上鋪被收起來，下鋪分3個座位。客流不大的情況下，能賣少量臥鋪。如旅客有需要，可買一個臥鋪位，但要支付3個二等座的價格。

　　問：會一直這樣嗎？

　　李軍：這只是暫時情況。今後，京滬高鐵上的動車臥鋪列車都會取消。

　　設計客流能否實現

　　京滬高鐵未來可據需求加車

　　問：目前，京滬高鐵日開行90對列車，按每列車1000人的載客量計算，一天的運力在18萬人左右，全年不到5000萬人次。而京滬高鐵可研報告中預測，京滬高鐵單向年運輸客流達8000萬人次，即往返1.6億人次，兩者差距很大。

　　李軍：你的這種算法沒有考慮這樣的因素，就是一輛動車載客量是1000人，但中途可能有人下車、又有人上車，一趟跑下來，運輸量是四五千人。因此，京滬高鐵實際的運輸量是多少，還要等實際運營中確定。至於最初預測的客流量，是一個預測值。

　　問：如果要增加運輸量，是否會加開列車？

　　李軍：京滬高鐵開通初期，全線開通列車90對，這個方案對於京滬高鐵的設計能力來説，還是很寬鬆的。從線路和運營角度考慮，京滬高鐵全線開行200多對動車組沒有問題。初期的開行方案，要看能夠滿足京滬兩地及沿線的需求。開通之後，鐵道部還會根據經營情況和市場需求做相應的調整，增加開行車次。

　　問：京滬高鐵兩端的京津城際和滬寧城際鐵路，也是京滬兩端客流特別旺盛的兩段，京滬高鐵的開通，會不會分流京津和滬寧的客流？

　　李軍：城際鐵路和高鐵本身的功能定位是不一樣的，在實際過程中發揮的作用也不同，大多數城際客流還是會選擇城際鐵路。