中國去年物流總費用佔GDP18% 致商品價格畸高

    中國網絡電視臺綜合消息：5月9日CCTV《經濟半小時》欄目播出節目《聚焦物流頑疾：物流堵在最後一公里》，節目披露2010年中國物流總費用佔國內生産總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背後，有許多複雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。以下為節目實錄。

    (一)從批發到零售，西葫蘆價格上漲20倍

    主持人：最近菜價暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才幾分錢，但城裏菜市場和超市的價格依然維持在幾塊錢的高價。什麼原因導致了一方面菜賤傷農，而另一方面城市市民卻又抱怨菜價居高不下？從今天開始，我們財經頻道將連續七天推出系列報道，密集聚焦物流領域諸多久治不絕的亂象和怪象，包括進城難、天價過路費、亂罰款、進場費以及重復徵稅等等，探討這些物流頑症對於物價、對於我們生活的影響。今天我們先來關注物流是如何堵在進城的最後一公里。

    按照目前的價格，節目中的西葫蘆在山東産地價格是5分錢一斤。那麼西葫蘆到了北京的社區菜市場後，價格又會變成多少呢？

    記者：你這西葫蘆怎麼賣啊？

    菜販：(每斤)一元。

    西葫蘆從産地到市場，價格竟然翻了20倍。蔬菜價格到底是怎麼漲上去的？在一張蔬菜進京的路徑圖中：山東的西葫蘆經過長途運輸後來到北京的新發地，位於北京五環外的一個蔬菜批發市場，當初五分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發地市場的費用，這時批發價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們掙的錢並不多。

    長途菜販：生意就那麼回事，掙了賠、賠了掙。

    雖然知道城裏的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但那位山東菜販也只能在新發地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環外的新發地販運進了四環內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。在北京市內社區賣菜的菜販舒先平告訴記者，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發的，雖然新發地的菜價更便宜，但是他卻很少去那裏進貨，因為拉菜的都是人貨混裝的麵包車，按照北京市交管部門的規定，人貨混裝的車輛是不允許上路的，為了躲避交警他們只能在晚上12點半到淩晨6點之間上路，而這幾個小時的時間根本不夠跑新發地買菜的。

    菜販：等到天亮了，限行就不敢回來了。

    在北京市海淀區的一條菜市場附近，不足兩百米的道路兩旁，停靠著數百輛拉菜的小麵包車。那些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內所有的座椅也被拆掉了。

    菜販：警察一説罰錢，跑都不讓你跑，逮住了有時候一個四環罰兩回得。

    記者：逮住一次罰一次？一次罰多少？

    菜販：一百、二百，(一旦被罰)一斤菜最少得加一角多錢。

    除了菜市場，在幾家大型超市和商場的卸貨區，記者也看見不少改裝的金盃、麵包車在送菜和其他商品。

    火車司機：闖唄，能怎麼著啊？罰錢唄。

    記者：罰多少？

    火車司機：罰100。

    在社區賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進城太難，環節太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛生費、水電費等等，這些最終都攤進了菜價。

    記者：你這攤位費多少錢？

    社區菜販：900、450，加上衛生費合1500元。

    北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最後一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如：從批發市場到零售攤點，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100%，芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價50%以上。

    肖和森　北京物流公共信息平臺執行總監

    肖和森：批發價格跟這個收菜價格對比，也可能會達到100%，甚至200%，主要是長途運輸的費用，包括保管費，那麼第二個階段是菜的批發市場到超市這個環節，價格進行大幅度躍升。從圓白菜來看，收購價格，從産地收購價格是四分錢每斤，到了批發的環節，新發地批發市場價格到一毛五，但是到了超市的時候就達到了八毛錢，從超市到批發這個環節躍升了400%多。

    (二)路難行，車難停，城市配送遭遇物流圍城

    主持人：山東菜販的卡車開不進城，北京社區裏的菜販的小麵包車不敢開出城，所以西葫蘆從産地到社區市場，價格翻了20倍，進城最後一公里的費用比前面一千公里的費用還要高出150%。菜價背後的問題，是蔬菜進城難，而我們記者發現，幾乎所有的商品在進入城市最後一公里時，都不容易。一起來看2個貨車司機的故事。

    上午八點，在北京東五環的一個倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務是去中關村送貨。按照北京市的規定，貨車進入四環需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。

    司機老寇：交警在那兒執勤，沒有通行證那肯定得罰。

    貨車司機李春今天要去王府井的六個大商場送貨。他告訴記者，他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7點到9點，下午4：00到晚上8點，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環，有這個時間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭。

    李春：幹這活就得急性子，慢性子幹不了，手腳快點，要不還回不去。

    出發後，老寇選擇了繞行五環，他告訴記者，走四環近一點，但是隨時有可能會遇到交警。

    老寇：罰兩回，一年罰一千多了

    時間剛過上午九點，路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。此時的李春，被堵在了王府井商業區。

    李春：週一、週三，週五最堵得厲害，一堵就是兩個小時。

    九點半，一路繞行的老寇進入了中關村地區，那個區域的許多路段全天禁止貨車駛入，看見周圍沒有執勤的交警，老寇幾乎沒有猶豫，就直接開進了禁行路段。

    記者：去中關村沒有其它的路嗎？

    老寇：去中關村，幾乎全都是限行的。

    上午十點多，老寇和李春都到達了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個麻煩，沒有地方停車。李春告訴記者，每一次來王府井工美大廈送貨，都只能停在路邊，雖然這個商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米高的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。

    李春：警察過來轟你走，趕你走，不讓你在這停著，他説快走快走，要不走就開條。

    老寇送貨的商場門口停了不少卸貨的廂式貨車，到了中午十二點，正是吃飯時間，一大早就出門的老寇和李春卻都不敢吃午飯。

    李春：中午吃不上飯，中午哪有時間吃飯，就早上吃點早點，多吃點，中午就不吃了，下午一塊吃。

    下午一點，老寇還有六家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行的四點還有三個小時，倆人都開始擔心貨送不完。

    老寇：四點必須到四環以外，出不去就得等到八點以後。

    李春：經常事，貨多了，經常出不去。

    李春説，每送一家商場，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費都在每小時15元以上，一旦到了時間出不了城，單停車費就需要100元左右，如果一天送六個點，刨去100元油費，他不僅掙不到錢還要虧錢。

    李春：反正得快，不快這個錢都浪費在停車費上了。

    老寇：晚上人家都不收貨，晚上幹其實更好，不堵車，哪都不受限制。

    惲綿　德利得物流總公司運營總監

    惲綿：現在難就難在這個地方，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方。

    惲綿，德利得物流總公司運營總監，他告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎麼把貨送進那些區域一直是北京的物流企業最頭疼的問題。

    惲綿：在市內配送這個角度，最後一公里這個角度來説，車難行，貨車限行，還有一部分地區是貨車禁行，還有一個是車難停，現在的貨運的車輛幾乎沒有專門的停車的地方。我們可以看見出租汽車，可以看見公交車，可以看見旅遊車，它們都有它們的停車的地方，而唯獨很少有貨車的停車地方。

    (三)上海最大物流公司僅三套貨運通行證，無奈打出租送貨

    主持人：城市對於貨運各種各樣的限制，困擾著每一位進京送貨的司機。連中午都不敢吃的老寇和李春，他們的辛酸其實反映的是物流進城之難，而最終這些艱難又都變成了城市裏各種各樣商品價格的一部分，可以説，每一個城裏人都在為這種辛酸和艱難埋單。北京如此，另外一個大城市上海的情況又如何呢？

    衛平鎖是上海一家物流公司的貨車司機，他每天要負責市中心5至6家大賣場貨物的配送，早上七點，衛平鎖早早發車去市區送貨。他告訴記者，上海市內道路通行規定，如果沒有通行證，早7點至晚八點貨車禁止在市區內環內通行，

    他的車只能繞行，他的車只能繞行。

    衛平鎖　物流公司員工

    衛平鎖：直接過去很近的，但是我們必須要轉，因為它不給走，禁行的。

    早上8點鐘不到，衛平鎖的貨車到達了第一家賣場，不過賣場的停車場已經停滿了送貨車輛，衛平鎖告訴記者，那麼多車擠在一起排隊，這家賣場至少要等上三個小時才能開始點貨。

    衛平鎖：假如你今天跟我一天，你就知道了，一天一車貨都送不掉。

    記者：為什麼？

    衛平鎖：因為賣場要等這麼長時間，今天我們送了19家，假如就花這個時間，等過了時間，賣場不收貨了，你就送不掉了。

    果然，正如衛平鎖所説，一直等到晚上八點，他們才把六家賣場的貨物送完。

    第二天，記者跟隨衛平所到上海繁華的中山公園商業區送貨，那個商業區周邊路段貨車不能通行，但是今天的客戶催得急，公司只好打出租車把貨送過去。

    衛平鎖：打的到家樂福，那裏不能停車，必須要打的過來。

    王傑　上海利豐物流有限公司運輸部總監

    王傑：我們司機都有他們(黑車司機)的固定電話，到了那裏就打他們(黑車司機)的電話，他用的是小車，叫價有時候100元一車，它一車只能裝幾個方，要用幾趟。

    採訪過程中，記者發現，為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，用客車改貨車運輸。

    物流公司司機：上海限制交通，因為很急，有的路面大車進不去，只能用這個車(客車)

    記者：我們看到你們那個窗戶啊，窗簾是拉下來的。

    物流公司司機：對啊，拉下來，有些路面警察看到不允許的。

    司機告訴記者，將乘用車改為客貨混裝，成本其實挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。

    王傑：限令，限令後我們又不能進，目前看來這個問題很難解決。

    (四)運輸100元貨物，被罰3到10萬，麵包車司機被迫棄車

    主持人：為了完成正常的送貨，北京的司機和交警躲貓貓，連中午飯都不敢吃，而上海司機則要靠打出租車送貨。所以物流堵在了進城的最後一公里，商品成本自然也坐上了直升機，翻番上漲。但這些還能承受，而在山東濟南，一些送貨司機被執法人員逮住，他們乾脆連車都不敢要了。

    早上六點，記者跟隨執法車輛來到濟南市郊，一輛運載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照濟南市規定，在晚22點到次日7點這個時間段內，禁止貨車進入主城區。司機需要到執法隊繳納200元罰款後才能取回自己的證件。最後，記者乘坐的一輛運送建築材料的麵包車經過濟南市零點立交橋被交通局稽查人員截住了。

    小劉　麵包車司機

    王某　小劉同伴

    小劉：麵包車，非法拉貨，被扣了。

    王某：怎麼處理？

    小劉：誰知道怎麼處理啊，人家説，告訴你了，不讓你拉貨。

    王某：這板子才多少錢？

    小劉：一共才值100元錢

    在停車場被初步判定之後，小劉和同伴被要求去稽查大隊接受進一步處理。小劉擔心被發現，希望記者不要跟隨。大約十幾分鐘後，小劉兄弟倆從稽查大隊出來了。

    小劉：三萬到十萬。

    記者：那怎麼辦？

    小劉：找人，找人也不知道找誰，咱也不認識他們。

    採訪的時候記者注意到，院子裏不少司機都在形色緊張的打電話，小劉説那些人都是因為各種原因來接受處罰的，都在打電話找關係想辦法。

    小劉：那個戴眼鏡的，他倆是一夥的，開的是麵包車，拉的建材是被交通局逮住的。

    記者注意到，小劉運輸的貨物價值不足100元，但是罰單的數額是三萬到十萬，這個罰款額是怎麼確定的呢？記者到交通稽查部門進行了了解。

    王繼強　濟南市交通局稽查支隊政委

    記者：他一車就拉了50塊錢、100塊錢，這個如果想懲處他的話，從罰款力度大概多少錢？

    王繼強：一樣，和大車都是一樣的。按照這個中華人民共和國那個條例是3萬元以上，10萬元以下。

    記者從交通稽查部門了解到，小麵包車人貨混裝確實是違反了交通規定，所以在罰款力度上比超載還要嚴重。而小劉兄弟倆的麵包車，雖然運輸的貨物價值還不足100元，但是按照交通法的規定，確實要繳納罰款3萬到10萬元。

    王繼強：我們前兩年就對這些個，不光是小麵包，就是小貨車，查處了大概是，在車場存了大概是80、90部，通過法院就走的法律程序了，就銷毀了。

    記者：這車最後也沒人提？

    王繼強：沒人要，全國基本上都是面臨這個問題，這個車才2萬元錢，你罰了3萬，就不要了。

    (五)沒有門路難辦通行證，貨車通行證成緊俏資源

    主編：莊嚴　編導：劉瑩、余李平　攝像：李培、李慧、毛雲李、李勇

    主持人：一輛麵包車的價錢是兩萬元，罰款卻超過了3萬元，難怪司機們寧願棄車而去。既然進城送貨如此之難，究竟有沒有合法的辦法呢？有，為了規範貨車運輸，不少大中城市通過頒發貨運通行證對進入市區的貨車進行規範，但是拿到這個證件卻並不容易。

    貨車司機：不好辦，不是説你花錢的事，得有門子。

    以上那位貨車司機一直想辦個貨運通行證，但在北京市內通行證有名額限制的，一般的物流公司或者貨運司機辦不下來。

    工作人員　北京公安交通管理局辦證處工作人員

    工作人員：貨車辦不了。

    記者：怎麼辦不了呢？

    工作人員：不給辦

    記者：沒有指標了是嗎？

    工作人員：對

    李春告訴記者，按規定，通行證每三個月換一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關係，每個季度要花費1000多元。

    記者：一個季度就得1000多元錢？

    李春：對，1500，現在還不好辦。再有咱們是找人家關係的也得花點錢。

    採訪中，有司機告訴記者，今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括託人情的開銷。

    貨車司機：不好辦。

    記者：怎麼不好辦？

    貨車司機：託人辦的，花了兩千多，一般都辦不下來。

    公司負責人王傑最近也在為辦通行證的事煩惱。

    工作人員　上海市交警總隊

    工作人員：上海的車子是按照比例來核發的。

    記者：什麼比例

    工作人員：5%比例，就是100輛車子5套貨運車通行證。

    王傑所在的上海利豐物流公司是上海市內最大的賣場商品配送物流企業，每天都40輛貨車為上海市內400多家賣場配送商品，但是公司的市內通行證只有三套，也就是説，公司每天只有三輛貨車能進入內環，為內環內45家賣場配送商品。

    王傑：在市中心的，在環線以內的超市，用3輛的車配送，是很緊張的，就會造成我們晚送啊，送貨的不及時啊

    王傑告訴記者，他們有時候會租用別人的通行證。

    王傑：臨時到黑市找黃牛，當然這是違法，當然有時這也是沒辦法的辦法。一個小時大概50塊錢吧，我們去市內跑一趟總歸半年到一天，你想想看，這就是幾百塊。

    (六)北京每年兩億多噸城市貨物配送，百分之七八十靠違法進城

    主編：莊嚴　編導：劉瑩　攝像：李培、李慧、毛雲李、李勇

    主持人：作為上海市內最大的物流配送公司之一，也只有三張通行證，怪不得他們送貨要靠打出租車。而北京，交管部門的回答更明確，沒指標了。各大城市對貨車限行，最主要的原因是是擔心加劇交通擁堵，但有沒有算過物流不暢對於物價的影響呢？我們來看看中國的香港，這是一個寸土寸金的繁華之地，是國際金融中心、航運中心，也是現代物流中心，那麼香港又是如何解決物流堵在最後一公里的困難呢？

    物流公司負責人惲綿告訴記者，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。

    惲綿　德利得物流總公司運營總監

    惲綿：它明顯是違法的，但是只有一個是對的，它符合市場的需求，因為市場要求必須去做。

    張曉東　北京交通大學教授

    張曉東：通行證的發放，通行證的數量跟市場需求以我們了解的情況，幾年前做過一個調查，是不夠用的。北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨。我們説就是兩億多噸，兩億多噸的貨，要求貨運能力就會很高，而目前我們的車證少，所以需要以貨代貨，或者客貨混裝，沒有這一部分車來運貨，你可以想象很多超市的貨就根本送不到。

    記者：這一部分會佔多大比例？

    張曉東：大概説50%到70%是有的，甚至70%、80%。

    專家給記者算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當於4兩金盃車的載貨量。從現實來看，貨車禁行後，上路的麵包車多了，其實並沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所佔的道路資源遠遠小于四輛金盃，尾氣排放也遠小于4輛金盃車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。

    鄒曉美　北京物資學院教授

    鄒曉美：它原來可能用一輛大貨車，可以運送一趟貨物，現在就得變成兩輛或者三輛，可能要增加投資的成本。當然包括時間成本，財務成本，這樣等於統統都加大了。

    記者注意到，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城採取了不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱産業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送産品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。香港特區政府一方面限制私人轎車的發展，另一方面卻對從事物流運輸的貨車大開綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

    張曉龍　香港嘉裏物流公司營運總經理

    張曉龍：香港跟其它地方不一樣就是，送貨的管制比較少，對於車輛進城(市中心)的時間沒有限制，24小時都可以送貨。

    張曉東：只要你是貨運，有行駛條件，就像我們説道路許可證，有經營權，就可以走，人家也很合規，在香港的各種商超，大型商業區的規劃當中，你看它一層，有的時候看起來近距離很氣派，門很亮麗，基本都是停車的，你看二三層才是商超，它的城市交通跟商貿環境，跟物流體系連接地非常好。

    當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發的事件時，據香港物流協會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調配、拆散處理等多種措施去解決。

    鄭會友　香港物流協會會長

    鄭會友：如果遇到塞車，物流公司也會想怎麼處理，物流公司一般會馬上通知供應商，可不可以在倉庫裏用同樣數量、質量的貨物，使用另一架車(裝載)，(通過避開)塞車路線而送去目的地。另外一個方法，可以用摩托車在堵車分批、分散來送貨。

    亞洲的另外一個大城市東京，同樣限制私人轎車的發展，但和香港一樣，東京對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼。

    鄒曉美：(日本的)配送車輛，特別也是百姓必需品，基本上是借用，比如説像我們所説公交快車道，那種是專用車道。

    那麼，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，採用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。

    肖和森　北京物流公共信息平臺執行總監

    肖總：(貨車)在卸貨區停的時間非常短，給後面的車輛提供了一個很方便的停車時間，再一個，他的組織規模化，卸完貨後很快就走了，這樣給整個組織效率會帶來很大的提升，商家也會自己在重視自己整個物流的組織。

    主持人：中國物流與採購聯合會發佈的最新數據顯示，2010年中國物流總費用佔國內生産總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背後，有許多複雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。緩解交通擁堵、規範貨車運輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發現，和香港、東京相比，北京上海對私人轎車的管制過於寬鬆，而對公交、貨運的扶持過於乏力，以結果論，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環境比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫頭，腳痛醫腳，往往顧此失彼，左右為難。但願我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓農民和市民都能獲益。

    主持人：今天的節目就到這裡，稍後播出的《今日觀察》，將會針對困擾城市配送的物流頑疾進行獨家解讀。明天同一時間請繼續關注聚焦物流頑疾的第二集《過路過橋費：頑強的買路錢》。感謝您的收看。 （文字來源：中國新聞網）