中新網7月20日電 《國務院關於促進民航業發展的若干意見》于8日正式頒布，國新辦20日召開新聞發佈會，介紹意見有關情況。去年我國130多個機場出現虧損，對此，中國民用航空局局長李家祥在發佈會上表示，“130多個機場虧損”並未計算綜合效益，支線機場的開通對當地經濟、旅遊、物流等方面帶來綜合效益。

　　李家祥表示，所謂虧損，是指機場自己在運營過程當中所産生的盈利和虧損的效益比的問題，沒有計算它的綜合效益。他指出，像黑龍江的漠河機場，這是一個縣級機場，一年運營的費用不到兩千萬，整個機場的管理人員六十人左右，這個機場修成以後，對於漠河經濟社會的發展，給漠河的旅遊、物流等等方面帶來的綜合效益，一年收益是3個多億。我曾經算過一筆賬，效益比按照15%來算，3個多億的收入，直接産生的利潤就是4500萬，補上2000萬，還賺2500呢，帶動就業、提升文化、搞活經濟，為什麼會出現這樣一種情況？寧願補，也要飛，也要建，就是這種關係。

　　國家發展和改革委員會基礎産業司司長黃民指出，180個機場當中130個支線機場虧損，是指機場的財務經營效益不好，財務虧損。但是，從全面來看，確確實實，可以總結歸納為三個方面，第一，支線機場的作用不能單單從機場本身的財務來看，它的貢獻是更全面的，它有對當地經濟層面産生的影響，還有社會層面的影響，比如經濟層面，因為這個機場的存在使得那個區域經濟的發展、旅遊資源的開發，因為這個機場的存在，可能使得這個地區由於原來地處地形複雜地區、邊遠地區，一旦有一些應急突發事件、有一些自然災害的時候，它能夠很快地搶險救災等等社會層面的效益。

　　第二，飛機是點到點之間飛的，支線機場通常是往幹線機場飛。如果沒有支線機場，幹線機場就一定沒有那麼大的量，沒有這種集聚效應。正因為有了支線機場，幹線機場的規模效益提高了，盈利水平提高了，航空網絡規模的經濟效益提高了，所以單一支線機場雖然虧損，但把全國180個機場全部加起來看，是不虧損的。

　　第三，支線機場也不永遠是虧損的，事實表明，現在有一些支線機場已經開始盈利。所以從效益上來看，支線機場的綜合效益是好的，而且從目前我們國家的整個社會和經濟發展需求對民航的要求來看，我們的支線機場確實還是少了。我們支線機場的密度不僅僅低於美國、歐盟、日本，也低於印度、巴西這樣的發展中國家。所以，要實現我們未來的民用航空發展的目標，支線機場還需要發展。因此我們一直提出，仍然需要繼續穩步有序推進支線機場的建設。

　　李家祥建議，不要把機場的投入作為經營性資産，要把建這個機場花的幾個億，作為基礎設施投資，不要列為經營性資産。他指出，列為經營性資産，就要負債，就增加了機場效益的壓力。當然支線機場也要進一步改善管理。我們的虧損還在於量不夠，像雲南省12個支線機場，合在一起，已經連續五年盈利了，所有支線機場都是盈利的，沒有虧損的，因為整體形成了一個網絡效應。實際上多了才容易活，就像栽樹一樣，一棵就死了，栽一片就成了森林，會越長越高。(中新網財經頻道據網絡文字直播整理)

　　(來源:中國新聞網)