中國民航局數據顯示，5月國內航企虧損13.7億元。國際航協稱，航空業雖是世界增長最快的行業之一，但盈利並不理想。有航企人士稱，紐約—北京經濟艙每公里平均收費7美分，而北京的出租車每公里2元，4人同乘，平均每人每公里7.85美分，乘飛機比出租車還要便宜。(《新京報》6月19日)

　　中國航空業一直在快速發展，但又一直不景氣，至少，從這些年國家不斷給航空業的補貼上看，航空業的利潤率不高。但航企人士泡製一個所謂“收費低於出租論”，則未免有些為哭窮而哭窮。怎麼看，這都讓人想起“兩桶油”最慣用的手法，即一旦利潤率下降，便千方百計地嚷嚷局部虧損，從而或拿到國家補貼，或拿到漲價的批文。航企人士此番哭訴，恐怕就是醉翁之意不在酒。

　　當航企人士拿航空業與出租車業比較時，他們只進行單一的里程數收益比較，卻忘記對比航空業與出租車業各自的整體收入。最近一家網站招聘航空專業學生的廣告中，就直言不諱地稱，其招收的空乘、海乘、飛行員、空姐等的平均年薪在10萬元至60萬元之間。試問，年薪能過10萬元的出租車司機有多少？

　　這裡涉及的另一層問題是，航空業的人工成本究竟是多少？似乎無人對此進行過專項調查，但資料顯示，2011年國內人均GDP在3.5萬元左右，那位航企人士如果真的哭窮，不妨拿出一個航空業從業者的人均收入數據來，讓大家看看航空業的人均收入在社會各行業的排序，這樣不就一目了然了？

　　行業人均收入從來就是個敏感話題，收入高的行業從來就不願披露相關數據，航企人士要真想證明航空業的不景氣，那就不能只簡單地與出租車行業進行里程收益的比較，更要與出租車行業進行人均收入的比較。

　　誠然，與出租車行業一樣，航空業的利潤率一直與國際油價有著密不可分的聯絡，但航空業不能利潤率一降低，就滿世界地訴説自己的委屈，而不考慮如何在內部開源節流，在管理上下更多工夫。過於依賴國家的政策與補貼，而不是靠優質的管理與服務增加利潤，這樣的企業恐怕永遠沒有真正的競爭力。這不僅僅是航空業的通病，也是幾乎所有壟斷企業的一個通病。王毅