航空業的確不可能超脫于經濟形勢，但這並不意味著航空業虧損可以簡單地歸咎於票價太低，更不必拿“收費低於出租車”來叫屈。

　　中國民航局數據顯示，5月份國內航企虧損13.7億元。據國際航協稱，航空業雖是世界增長最快的行業之一，但是盈利並不理想。航企人士稱，紐約-北京經濟艙每公里7美分，而北京的出租車每公里收費2元，4人同乘，平均每人每公里為7.85美分，飛機比出租車還要便宜。

　　對於行業“哭窮”，公眾其實早就耳熟能詳，而對於“哭窮”之後的聯手“漲價”或是討要“補貼”，更是司空見慣。於是，航空業甫一開口“喊虧”，便被認為是“補貼”甚或“漲價”的前戲，不過因為大家是“見慣了”而已。

　　不過，“喊虧”的確似曾相識，但假如因此便把航空業“喊虧”視作對油企、電力行業“哭窮”的複製，這個等號的確畫得過於想當然了。事實上，相比壟斷行業“哭窮”的矯情，航空業“喊虧”其實唱的並非同一齣戲。

　　儘管航空業同樣是資本密集型行業，航空業從業者也的確領著相對豐厚的薪水。不過，相比石油、電力等行業的壟斷格局，航空業雖然既有“大鱷”也有“小蝦”，但卻是個市場競爭相對充分的行業。這一點，從飛機票價可以隨著淡旺季有著大幅波動就不難看出。從這個意義上説，航空業“喊虧”至少與壟斷型“虧損”有著本質上的不同，當然也就不能同日而語。

　　至於航空業“喊虧”，其實是當下航空市場形勢的真實反映。身處運輸業中的航空業與整體經濟環境有著極為密切的相關性，而從近期不容樂觀的經濟指數來看，航空業自然難免首當其衝受到波及。早在今年初，國際航空業盈利和運輸信心指數便已驟降，國際航協作出了全球航空業將巨虧83億美元的預測，到了6月份，國際航協更是將2012年歐洲航空公司虧損預期翻了一番。美國航空業也不例外，10家美國航空公司公佈第一季度業績，累計凈虧損17.3億美元。相比之下，國內航企僅僅是在5月份由盈轉虧，應該説已經算得上是一枝獨秀了。

　　不過，航空業雖然不可能超脫于經濟形勢，但這並不意味著航空業虧損可以簡單地歸咎於票價太低，更不必拿“收費低於出租車”來叫屈。

　　畢竟，飛機票價既然是市場競爭、公平交易的産物，就不存在被賤賣和低估的情況。要較真的話，出租車最多可乘四人，收費本來就比一般的交通工具要高。一定拿飛機與出租車來比較，也要拿私人飛機來比才是。客機其實更接近長途大巴、火車等，為何不與這些交通工具比票價呢？

　　此外，國內一些出境旅遊者所選擇的亞航等廉價航空機票，還不知比出租車要便宜多少，但這並不代表人家就是在賠本賺吆喝。不僅如此，無論是經濟形勢不佳，還是慘烈的市場競爭，航空業其實都必須去直面並克服。在這方面，也並非沒有成功案例，同樣面臨全球經濟不景氣，甚至市場環境更糟糕的日航，僅用了半年時間，便從一個破産重組的公司扭虧為盈，這裡面究竟有何秘訣，顯然值得國內航空業從中學習並鏡鑒。

　　一言以蔽之，航空業“喊虧”的確未必是在“哭窮”，但經濟的波動、市場的浮沉，卻是所有航空業經營者所必須去面對的挑戰，這個時候，與其抱怨“收費不如出租車”，不如多在管理運營方面下些工夫。

　　□吳江(南京 市民)