5月29日，北京交通大學教授賈利民稱，十二五末，中國高鐵列車試驗時速將達到500公里左右。談到目前高鐵統一降速是否合理時，賈利民表示“一輛奔馳車按照夏利的速度跑，你覺得合理嗎？”南車董事長表示，京滬線在未來有可能再恢復到時速350-380公里。（5月30日《新京報》）

　　去年溫州的動車慘劇，與“40人死亡、172人受傷、直接經濟損失達到1.9億元”等數字一起歸入歷史。我們反思過動車發展的速度、質疑過高鐵運管的水平，時隔不到一年，繼續展望500公里、甚至600公里的時速──此般超然的姿態，與“一朝被蛇咬”的民眾心態，顯然形成了新的斷裂。

　　誰也不能因噎廢食，時間也總會原諒那些知錯即改、亡羊補牢的孩子。有個事實是肯定的：溫州動車事件也許確實與速度無甚關聯，今年四月在武漢召開的全國高新技術産業發展及産業化工作會議上，科技部副部長曹健林就表示，“溫州動車事故撞車的時點速度約為99公里/小時，列車不屬於高速行駛狀態”。既然是這樣，我們自然沒有必要在時速的問題上一直於心耿耿。

　　眼下從各方傳遞的信號來看，高鐵提速是箭在弦上了。專家的鏗鏘質疑最有代表性，“一輛奔馳車按照夏利的速度跑，你覺得合理嗎？”語法上分析，這當然屬於無疑而問，強調了高鐵低速的浪費性與可惜性。但這樣的反問，果真經得起邏輯的推理嗎？首先，就事論事來説，奔馳車跑什麼速度，其實是個理論值，落地到車道上來説，同樣關鍵的還有路況，哪個奔馳車敢在京滬的市中心開出哪怕一百碼的時速來？最近的深圳飆車懸疑，不正是“把奔馳車開出奔馳速度”來的慘劇？還是網友詰問得幽默──難不成劉翔每次都要110米跨欄，走路就不合理了？

　　其次，對高鐵或動車來説，路軌、信號等系統本就屬於機車的組成部分，就像汽車的“被動安全”系統一樣，直接對應著運行中的安全系數。前些日，中國鐵道科學研究院首席研究員黃強説，溫州動車事故主要是設備供應商將不合格的産品供應上去使用，根本就沒有搞通，連最簡單的“沒電的時候要開紅燈都做不到”，這是不可理解的──既然現狀如斯，鐵軌上的機車哪怕本來可以開出火箭的速度，誰敢説這個速度就可以拿去賣票待沽？公眾巴不得車速越快越好，選擇高鐵或動車的意思，當然不是來享受“龜速”，但有一點是肯定的：如果是機車是“奔馳的速度”、信號等系統卻是“夏利的安全系數”，如此極速狂飆，到底孰重孰輕？

　　5月29日在北京召開的“高速列車科技創新國際論壇”上，德國西門子相關負責人表示，未來高速列車的最高運營速度將在時速360公里至400公里之間。這個“未來”與這個“速度”，與我們眼下的目標比，顯得實在太為“保守”。數據顯示，目前德國高鐵的運營速度在300公里左右，日本一般在270公里左右。我們指日可待的“500公里”，令人振奮，也令人擔憂。更重要的是，在公眾尚未從事故陰影中全身而出的今天，不把“奔馳的安全系數”拿出來秀秀、空談“奔馳的速度”──恐怕不太利於理解與接受。高鐵，要快一點，要好一點，更要安全一點，平穩一點。

　　(來源:紅網)