不久前，國務院通過《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》，確定以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向。隨後，國家質檢總局和國家標準委批准並公佈了由工信部組織起草的《純電動乘用車技術條件》國家標準（GB/T 28382-2012），該標准將于7月1日起實施。對此，一些業內人士感嘆：如此強勁的政策東風，很容易讓人産生“中國電動汽車發展的春天就要來了”的美好憧憬。

　　憧憬歸憧憬，春天畢竟還遠。有多遠呢？答案取決於相信有這個春天的所有人的行動。

　　要行動，必須從邁出第一步做起。然而，從目前情況看，這開頭的“第一步”邁得不是很好。其中最明顯的問題是國內電動汽車面臨著“政策熱、市場冷”的尷尬。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2011年中國汽車産銷超過1800萬輛，而包括純電動汽車在內的新能源汽車的産銷卻不足萬輛。

　　從消費者角度看，“市場冷”首當其衝的原因是電動汽車的價格太高。在美國，雪佛蘭Volt2011款純電動汽車的售價是4萬多美元，雖然政府的免稅和其他優惠措施可以在這個基礎上減去約1萬美元，但其價格還是遠遠高於同檔次的內燃機汽車。美國汽車銷售商協會的分析家認為，消費者對於更環保節能的電動汽車和混合動力汽車還是有興趣的，但是當他們看到汽車的標價，就改變了想法。在中國，2010年6月開始在上海、長春等5城市啟動電動汽車購買補貼試點，每輛一次性補貼6萬元，深圳地方財政又加6萬元。現在試點城市已經增加到25個。政策支持力度可謂全球無出其右者。然而，即使通過補貼使電動汽車的價格降到與同檔次的傳統汽車接近，還是無法打動消費者。

　　看來，能改變消費者購車想法的，除了價格，還有其他原因，而這些原因也並不難找。人們常説“買車容易養車難”，這話不僅適用於傳統汽車，也適用於電動汽車，而且對後者難度可能更大一些。一方面，養基於用，而電動汽車在用上的麻煩就遠比傳統汽車多得多。不管採用充電模式還是換電模式，電動汽車在路上跑都會遇到續航問題，換電池或直接充電，都會轉化為時間或金錢成本。另一方面，電也不是白給的，而且跟油價一樣，電價也在不斷上漲。假如日後電動汽車普及，電力供應肯定會愈發吃緊，拉閘限電會變得更為常見。想想看，你正準備出門辦事，突然停電了，你的車也就只好趴窩了，而要是一輛傳統汽車，總不至於遇到所有加油站都斷油的情況吧。

　　不用再羅列其他，僅從消費者這裡就可以領略市場之“冷”的程度。不過，正如一位業內人士所言，“障礙是用來跨越的，困難是用來克服的”，電動汽車市場的寒冷，是可以通過輸入熱量將其暖化的。而熱量之源，只能來自於所有相關者的行動。

　　怎樣行動呢？看下面這個故事──卡爾 本茨發明汽車後，遭到人們的普遍懷疑，當時曼海姆的報紙更是把他的車貶為無用可笑之物。本茨的夫人為了回擊一些人的譏諷，于1888年8月的一天，瞞著丈夫開上那輛新發明的汽車帶上兩個兒子去了趟福爾茨海姆的娘家，來回行程288公里。途中，她只在維斯洛赫加了次油，補了補胎，還順便發明了剎車片。這次歷程為本茨的發明增添了説服力。而維斯洛赫成為歷史上第一個汽車加油站。也許，只有當駕駛電動汽車也不斷出現類似故事的時候，電動汽車的廣泛使用才能成為現實。　　□ 胡立彪