隨著汽車工業的飛速發展，近年來我國商用車也處在一個快速增長的通道中，而長期以來我國商用車油耗一直居高不下的問題也更加的突出。近日，工信部發佈了《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）》徵求意見稿，其中規定的限值適用於最大設計總質量大於3500kg的商用車。工信部將在徵求意見基礎上正式公佈並實施的重型商用車油耗限值，有望使我國商用車燃料消耗居高不下的狀況得到緩解。

據中國汽車工業協會前不久發佈的統計數據，今年前三季度，我國商用車累計産銷297.62萬輛和309.57萬輛，從全球商用車市場角度看，仍處於較高水平。作為商用車産銷大國，我國商用車節能減排任務十分艱巨。

據了解，近年來我國政府相關部門不斷加大對汽車企業油耗的管理力度，針對乘用車油耗的控制也在穩步推進，無論是從2005年到2008年相繼發佈實施的《乘用車燃料消耗量限值》第一階段和第二階段標準，還是將於近期發佈實施的第三階段標準，都對促進汽車節能降耗起到一定作用。尤其是乘用車第三階段油耗限值標準比第二階段下降20%，將從2012年開始導入，2015年全面實施，將使全國乘用車平均燃油消耗量降到每百公里7升左右。

不過，作為汽車行業燃料消耗的大戶，政府相關部門對商用車油耗的管理卻乏善可陳。商用車市場分析人士楊再舜表示，行業標準的缺失，導致高能耗運輸車輛進入道路運輸市場。標準制定不科學，企業難以信服，也容易導致執行不力。從國Ⅲ排放標準的升級準備來看，目前國內的準備情況並不理想。

發動機專家閔佟表示，排放標準升級的成效目前來看並不顯著，究其原因是執行不力。國Ⅰ、國Ⅱ標準就沒有真正執行到位，很多産品的認證與生産不是一回事。實施國Ⅲ排放標準時，更是虛假成風，甚至連那些已經掌握了國Ⅲ技術的大廠家，也不得不在擁有國Ⅲ排放發動機的同時，搞一些假國Ⅲ發動機。原因就是有人造假卻沒有得到相應懲罰，結果是老實人吃虧。於是，原來的老實人不甘吃虧，也去作假。“這就是我們的悲劇。如果這個問題不解決，排放升級恐很難不流於形式，認證歸認證，生産又是另外一回事，最終難逃一個假字。”他説。對此次工信部公佈《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）》徵求意見稿，希望確實能在國內商用車降低能耗方面起到促進作用，不再流於形式。

據了解，此次徵求意見稿提到的最大設計總質量大於3500kg的客車（不含城市客車）分為12個檔次，燃料消耗量限值在14升/百公里~33升/百公里不等。設計總質量大於25000kg的貨車，燃料消耗量限值不超過33升/百公里。對於使用汽油的客車，其限值是相應限值乘以1.3，並四捨五入至小數點後一位。重型貨車燃料消耗量限值則在15.5升/百公里~50升/百公里不等，汽油貨車相應乘以1.3，半挂牽引車燃料消耗量限值在38升/百公里~56升/百公里不等。