鋰電池屬於高成長行業，生産線需要經常變動，沒有一定的資金、規模和科技實力的公司是難以立足的。短期內若無國家的傾斜扶持，無法培養一些具有國際競爭力的重點企業，“彎道超車”的理想有可能會成為“夢想”。

鋰離子電池是電動汽車的核心部件，其價格在很大程度上決定著新能源汽車的普及程度。近日，日本新能源産業技術開發機構（NEDO）發佈預測，2015年車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh（約2502人民幣/kWh），只有目前價格的1/3。

而據中國科學院物理研究所研究員黃學傑在某行業論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是達到3000元人民幣/kWh，與日本還存在一定差距。

據業內人士表示，鋰電池的成本問題始終披著一層神秘的“面紗”，不為外界所知。其居高不下的價格，給新能源汽車發展前景也蒙上了“陰影”。

電池成本是瓶頸

據業內人士透露，電池是新能源汽車産業鏈中最重要的一環。目前業內電池成本所佔整車價格比例一般為25%~30%，有些車型甚至達到50%。電池成本的高低基本決定了整車在市場中的價格競爭力強弱。

中國電池工業協會官網公開數據查詢表明，目前鋰電池的生産可拆分為五個部分，分別是隔膜部分、電解液部分、正極材料部分、負極材料部分及銅箔、鋁箔、添加液等電池製造與封裝的附屬配件組成部分。

目前隔膜、電解液、正極材料、負極材料這四個部分總共佔到鋰電池成本的85%，分別約為25%、15%、30%、15%。鋰離子電池價格的“居高不下”，很大程度上是該行業還沒有形成産業化，批量少、生産線不足、裝備科技含量低、低端産品重復建設等均制約了其發展。

另外，附屬配件、負極材料目前國內企業已經實現批量生産，擁有自主知識産權。但是佔電池成本約70%的電解液、隔膜與正極材料依然依靠進口，特別是在高端市場尤其突出。

隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，隔膜的性能優劣，直接影響電池的容量、循環及安全性能等特性。國內只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩，像比亞迪、力神等知名企業依然依靠進口國際産品。目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發言權的基本上只有日本Asahi（旭化成工業株式會社、Tonen（東燃化學株式會社），韓國的SK公司、WIDE公司、Finepol公司，美國Celgard公司以及英國N-Tech公司等國際巨頭，這些企業基本壟斷全球市場。而目前在國內大量使用的磷酸鐵鋰電池領域，其材料使用中所涉及的三大核心技術專利牢牢掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。

老傷疤：不掌握核心技術

目前鋰離子電池的核心技術基本上處於賣方市場，核心的東西是買不來的。

電解液號稱鋰電池的“血液”，而六氟磷酸鋰是生産電解液的最主要原材料，其佔電解液成本的50%左右。

目前全球範圍內只有中國、日本實現了六氟磷酸鋰産業化。可是我國主要依賴進口，由於生産技術難度非常高，在國際上主要由關東電化學工業、森田化學等幾家日本企業壟斷。國內只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數企業能生産，但産能較少，品質與國外也存在很大差距。

目前，國産隔離膜相比國外優秀隔離膜的主要區別在國産的一致性差，使用國産隔離膜會導致電池質量不穩定。雖然有少數企業稱專利沒有問題，但裏面有很多複雜的問題有待解決。美國威能公司已開始在國內佈局，現已在蘇州成立了兩家公司，只生産電池成品，業內未見技術輸出計劃，且其産品基本是用於對國外高端客戶的出口，很難對國內技術水平帶來較大提升。

自2009年初國家將新能源汽車發展定位産業發展後，國內鋰電池工廠如雨後春筍般在全國“遍地開花”。目前國內做鋰電池的廠家表面上有數百家，可真正具備整套動力電池生産能力的只有20~30家。

據國海證券《鋰電池材料行業研究報告》公開分析數據顯示，目前鋰電池材料行業瓶頸較高，國內目前正極、負極處於供需平衡狀態，電解液、隔膜為技術含量最高的環節，産品供不應求。

亟待政策導向

目前新能源汽車補貼均為面向整車企業，電池供應商被排除國家補助之外。在影響消費者購買需求的因素中，鋰離子電池的高成本已然成為新能源汽車普及的‘瓶頸’。目前國家財政的補貼資金舖的面太廣，儘管培養了新能源汽車市場，但是由於資金投入分散，新能源汽車鋰離子電池廠家處境比較困難。由於難以享受到國家的政策補貼，對於核心技術的掌握仍然“受制於人”。而國內數目眾多的鋰離子電池廠家，更是在國際舞臺上難覓蹤影。

某證券汽車行業分析師指出，國內從事鋰電池的公司由前年150家激增到目前600多家，真正有投資價值的企業並不多。鋰電池屬於高成長行業，生産線需要經常變動，沒有一定的資金、規模和科技實力的公司是難以立足的。短期內若無國家的傾斜扶持，無法培養一些具有國際競爭力的重點企業，“彎道超車”的理想有可能會成為“夢想”。