新能源汽車技術種類繁多，各有優劣，一直以來發展的孰先孰後備受爭議。如今，政策制定者對新能源汽車技術路線的態度正在悄然生變：從發展路線的規劃者變為發展方向的統領者，從事無巨細一概過問到把握大勢讓市場選擇。知情人士透露，國家對新能源汽車技術路徑的規定或將從收緊到逐步放開，引導新能源汽車的各種技術在同樣的環境下公平賽跑，走出困境走向復興。

新政策導向看似不大的變化，或許會導致新能源汽車産業的大變局。短期內，技術尚不成熟、推廣困難的純電動汽車因失去政策的優先支持或許將失去一些優勢，而技術相對成熟、已經進入了市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這場浪潮中的最先和最大的受益群體。

技術路線從收到放

日前，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線方面，主張國家戰略層面的“上位”技術路線和企業産品層面的“下位”技術路線。其中，“上位”是指通過對産業發展的統籌規劃、組織領導和一體化政策，促進交通工具能源供給多元互動化，道路車輛動力系統節能環保電動化，“研發、示範、提高”科學商品化和産業發展的協調化。“下位”則是指企業開發什麼類型的産品，讓其根據自身技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略，以實用為導向自行選擇。

這種國家統籌、企業和市場選擇的技術路線，同科技部以往將純電驅動汽車作為主要戰略的導向差異明顯。自2001年初科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項後，我國的新能源汽車開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的“三縱三橫”的研發佈局初步形成。但面臨國內外新能源汽車技術差距的日漸顯露，特別是日本混合動力技術的逐步完備，不少業內專家大膽設想，跳過混合動力等過渡車型，直接發展純電動汽車的“彎道超車”路線。

隨後國家對節能與新能源汽車的推進工作大多按照純電動為主的思路在推進。2009年2月出臺的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，每輛純電動車的補貼高達6萬元，而普通混合動力汽車僅享受同傳統汽車節能的待遇，並非按照節油率公平獲得相應補貼。隨後，科技部與財政部共同推進“十城千輛”節能與新能源汽車的示範運營，純電動汽車的核心地位進一步確立。

這種政策的導向致使國內前幾年涌現新能源汽車及動力電池的投資熱潮，其中魚龍混雜，不少項目的實施實際上是以“獲得補貼”為目的的低水平重復建設。不僅如此，最初的“十城千輛”的小範圍示範運營，演變成現在的“25城萬輛”。鉅額資金的投入雖然使得攤子鋪大了，但配套設施不健全、電池技術不過關，幾起電動汽車安全事故的爆發讓消費者望而卻步。據統計，截至目前僅有1萬3千多輛的節能與新能源汽車投入運營，私人的購買不足千輛；新能源汽車銷售量在汽車工業中微不足道，引發國內對新能源汽車發展過於緩慢的質疑。

對於甄子健的觀點，業內不少專家表示認同。全國汽車標準委電動車輛分委會副主任、清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世坦言，政府應該管理宏觀目標，併為企業的發展清除障礙，對技術路線的過多干預將對節能與新能源汽車的發展形成制約。北京汽車新能源汽車有限公司總經理廖越峰也認為，政府的引導很重要，但具體怎麼做應該讓市場來選擇，政府在扶持某種技術的同時，不應該使得其他節能減排技術受到排擠和打壓。

已經進入了市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這場浪潮中的最先和最大的受益群體。甄子健表示，交通的節能減排刻不容緩，現在應該是大力發展混合動力汽車的時候，未來政策上將會更進一步支持和補貼混合動力車。

業內企業整裝待發

對於科技部人士對技術路線觀點闡述的轉變，不少企業特別是民營企業認為，適度寬鬆將調動企業積極性，促進企業發揮所長在市場中佔領先機。

技術路線原本就應該由企業和市場去決定。一位專注于做微小型電動車的民營企業負責人對中國證券報記者表示，實際上，從關鍵零部件和技術基礎上看，純電動汽車、混合動力車等新能源汽車有不少共性，但是對動力電池的要求並不相同。技術路線的更為開放，有利於公司在微小型電動車市場的開拓。他介紹，微小型電動汽車並不需要特殊的充換電站，且對動力電池的要求不是很高，卻能有效推動節能減排，公司非常看好微小型電動汽車作為代步工具在國內的市場，歐洲不少國家也已經表示了對公司産品的興趣。

部分技術上領先的企業已經躍躍欲試，準備投身到更廣闊的市場中。比亞迪董事長王傳福並不滿足於僅僅在乘用車領域的新能源嘗試，他表示，未來擬優先發展公交大巴，推動電動大巴及電動出租車在西安、長沙等地的示範運營。

動力電池製造商威海東生能源科技有限公司總經理、哈爾濱工業大學東生能源應用研究與測試中心客座研究員王慶生表示，公司的動力電池在能量密度、一致性、安全性上已經取得許多新進展，並在同俄羅斯進行深入的合作。作為研發人員，他對未來的新能源汽車産業信心十足，隨著材料的進步，預計未來3至5年內電池的容量有望翻一倍，價格降一倍，引發電動汽車行業的變革。

相對而言，國有大型車企以其強大的經濟實力和使命，研發範圍涵蓋主流領域，並穩步推進研發進程。東風汽車人士對中國證券報記者表示，技術路線的逐步調整，凸顯出的更多是政策制定者及市場對純電動汽車更為冷靜的思考，對大型汽車國企的工作並未形成很大的影響。公司目前按照2010年8月發佈的“節能與新能源汽車戰略規劃”在推進新能源汽車事業，即以純電動車作為中長期戰略重點，以混合動力汽車作為現階段産業化目標，並與傳統汽車節能技術相結合。規劃實施至今，公司微混汽車産品的産業化推進順利，其他研發成果將逐漸在今明兩年逐步體現出來。

外國技術躍躍欲試

政策的逐步演變與修正，使得我國的節能與新能源汽車産業的發展經歷了一些波折，但卻讓國外先進技術製造者窺探到其中蘊含的廣闊商機。

國外技術擁有者迫切希望進入中國市場。韓國SK公司中國區首席副總裁崔炳香表示，迫切希望尋找國內的合作者，共同推進動力電池技術研發。作為英國LEC公司的新能源汽車技術代理商，彭先生對中國證券報記者表示，當前英國部分公司在純電動汽車技術、製造工藝、運營推廣水平已經超過國內水平，改造的高性能越野車在整車性能、重量上可以達到與傳統的燃油路虎相當的水平，而視察國內的電動汽車則大多數仍然處於“概念車”、“模型車”等狀態，因此現在進入國內市場是一個良好的發展契機。

然而，從現實上看，外國技術進入中國的路途也並不平坦。彭先生坦言，在國內的推廣並不順利，國內車企偏向於自主研發。倫敦市政府駐中國的首席代表劉桐渤也表示，電動汽車的發展是由電動汽車技術、充電技術和網絡共同推動的，其中充電網絡的建設是一個很大的投入，在基礎設施還未完善的情況下，英國的先進技術擁有者在中國的推廣並不容易。

政策制定者也希望國家形成自我的競爭力。甄子健表示，汽車是國家的支柱産業，是一個國家應該具備核心競爭力和自主知識産權的領域。我們並不懼怕各種新能源汽車、節能減排及能源替代的汽車産品進入，但應該加強技術突破的緊迫感和動力，有組織地積極推動。

國內一家大型汽車集團的新能源汽車負責人向中國證券報記者介紹，事實上，國內大型車企在某些技術上都有跟外資的合作，但是新能源汽車方面引入技術卻涉及到補貼能否拿到的問題。由於補貼涉及國家和地方配套，北京這樣的大城市對企業的補貼甚至可以與國家額度相同，但是一般都要求技術供應方在當地有所投資，才能認可技術並給予補貼。因此，對於先進技術，國內大型車企一般更為傾向於自主研發。

英國歐瑞基金投資總監葛原表示，不少地方政府對新能源汽車産業過多干預，實際上分割了市場，阻礙了國內外的優秀技術的推廣，形成了區域壁壘。他預計，隨著政策的進一步放開，整個新能源汽車行業在經歷3-5年的技術磨合期之後，有望進入一輪良性發展期。