借鑒美國校車標準是否符合中國國情？ 符合，高標準更能確保校車安全 79.6%不符合，標準過高會增加成本，限制中小廠商發展 9.3% 不符合，新標準側重大巴，對輕客類校車缺乏統一標準 11.1%

您認為該如何確保校車安全？ 加大對校車運營的監管力度 28.6% 提供校車生産的統一標準 27.3%交通法規上應該給予校車“特權” 24.7% 加強安全教育，提高學生的安全意識 19.5%

您認為導致校車事故頻發的原因是？ 缺乏統一的校車管理規範 25.3% 沒有強制性的校車安全標準24.7% 校車駕駛員安全意識淡薄 24% 價格高致使正規校車難普及 10.3% 高額的運營成本導致超載現象難杜絕 15.8%

去年接連多起慘痛的校車事故，引發了社會各界對校車問題的關注。幾週前，工信部就與校車安全相關的四項國家標準公開徵求社會意見。原本應傳達更多積極信號的新校車標準制定過程，卻因為校車生産企業參與制定等原因，再度引發爭議。

1月13日，《校車安全技術條件》、《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項國家強制性標準已經通過全國汽車標準化技術委員會組織客車分技術委員會審查，其他相關標準也在審查過程中，正式標準的出臺已經開始倒計時。

■爭議焦點

去年12月26日，工業和信息化部發佈公告，就《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準公開徵求社會意見。此次徵求意見已于2012年1月8日結束，進入審查階段。

新校車標準由鄭州宇通客車股份有限公司、公路學會客車分會，以及中國汽車技術研究中心負責修訂。鄭州宇通客車成了新校車標準的執筆人，主張移植美國校車的“長鼻頭”校車，但是很多客車生産企業認為照搬美國標準並不適合中國國情，宇通客車意在抬高校車生産標準，從而打壓競爭對手。

企業制定標準是否公平

新校車標準草案的執筆人鄭州宇通，是全球最大的客車生産基地，也是國內較早涉足校車生産的企業之一，其在校車生産方面有很多優勢。但是由行業大佬來起草國家標準，還是難以服眾。宇通所倡導的標準很多是以美國標準為參考，對於中小企業來説，將標準拔得太高，會大大增加成本，這會阻礙其發展。

當然也有另一種聲音，據黃海客車相關負責人介紹，黃海客車也曾作為校車生産企業代表參與了新校車標準徵求意見會。對於“宇通標準”一説，這位負責人坦言，宇通只是作為代表參與標準的起草，從安全的角度來講，為校車制定高標準無可厚非，即使宇通提高標準，對於像黃海這樣有技術儲備的企業來説，開發出符合高標準的校車並沒有太大難度。

“長鼻頭”是否適合國情

宇通在草案中所主張的“長鼻頭”校車，也是爭議的焦點。國內推出這類校車的廠家並不止宇通一家，從技術層面來講，要實現這一標準對於很多校車生産企業來説並不存在障礙，但是“長鼻頭”是否真的適合中國國情仍舊沒有定論。在之前的校車標準中，對於車身長度6米以下的校車，才要求發動機要在前車窗以外。

全國中小學生交通安全教育活動辦公室副主任崔繼勇表示，中國的校車發展要結合國情，“長鼻頭”或者“平頭”不應該作為限制標準，這樣的限制將不利於校車的推廣普及。“長鼻頭”校車在美國的流行，是因為早期的校車是基於卡車改裝而成。相對於“長鼻頭”校車來説，“平頭”校車首先視野好，其次空間大，最主要的是轉彎半徑更小。

高標準是否浪費資源

按照新校車標準徵求意見稿的內容，校車的高標準導致生産校車廠家要增加兩到三成的生産成本，有企業擔心，過高的校車價格既阻礙校車的推廣普及速度，也會造成社會資源的浪費。

從國內用車的實際情況來看，意見稿內容中很多指標遠遠超出國內校車的實際需求。五洲龍校車負責人表示，如車廂地板的加厚、爬坡度的增加、校車8年的報廢年限，以及對緩速器使用的要求等等，這些並不是必須的，強制性的增加只會造成社會資源的浪費。儘管緩速器可以令校車減速或下坡時更平穩，減少使用剎車而造成的磨損和發熱，但是緩速器的成本並不低廉，對於大多數城市校車而言，實際作用並不明顯。校車的標準設計還是應該貼近中國的實際需求，讓更多孩子能夠坐上校車。

■專家説法

安全是最高標準

中國汽車技術研究中心副主任高和生表示，校車是否節能、環保都是次要的，制定校車標準的第一前提是安全。這不僅包括主動安全，也包括被動安全。用於校車的運營車輛不僅在制動、轉向、燈光、輪胎等方面符合正常車輛的運營條件，在一些鄉村道路、複雜的路面情況下行駛的校車，更應該考慮實際使用中的特殊性，從而制定更高的標準。此外，每個座椅必備安全帶是保護孩子最基本也是最實用的措施。由於成本的考慮，雖然座椅不能完全按照不同年紀孩子的體形特殊定制，但應該在成本一定的情況下，盡可能照顧到不同年齡孩子的安全。

監管到位很重要

除了校車本身的安全問題，校車司機的專業素質、相關道路法規的缺失和監管體系的不完善更是多數專家認為出現校車事故的最主要原因。全國中小學生交通安全教育活動辦公室副主任崔繼勇認為，校車並不是造成事故的最主要問題，法規缺失才是關鍵所在。為此，崔繼勇建議，法律上應該給予校車一些特權，以便更好地保護孩子們的安全。

中國汽車工程學會秘書長付于武表示，如何對校車進行管理，如何在使用上避免類似超載的問題，也需要相關部門進行強有力的監管。高和生認為，駕駛者是否具備駕駛校車的專業素質也在很大程度上決定著校車安全行駛的程度。此外，某汽車廠家校車負責人表示，校車要想長久發展，就必須有一個專業機構來運營校車，校車的年檢也應該有別於其他運營車輛，而且需要強制措施來進行約束。

■國外校車

網絡上曾流傳著一張悍馬撞校車的照片，而去年國內頻發的校車事故，讓我們又重新翻出了“校車力壓悍馬”的照片，同時我們也在反思國內校車運營的情況，並希望能從美國、日本和法國、德國等國家尋找出校車運營的經驗。借此讓我們來了解下國外校車運營的情況。

美國

目前為止，美國每年有450000輛校車運送約2500萬學生上下學。美國校車運營和管理有完備的法律依據，聯邦政府負責制定校車安全等方面的規章以及生産標準，而校車一旦上路，則由州的法律、規範來管理。

強制要求方面，美國校車規定車身顏色為黃色，其中非常重要的就是將校車列為城市安全防衛的重點。最新的立法規定顯示，校車已納入政府反恐怖安全監視系統的保護範圍，任何對校車的攻擊都將被定為聯邦罪行，將被判20年至終身的監禁。

運營方面，校車公司的校車由學區統一調度和管理，校車的路線和停靠站點也由各校區制定，除加利福尼亞州外，公立中小學中，家庭距離學校1英里外的學生可免費搭乘校車，而殘障學生則免費乘坐校車，沒有距離限制，各州政府財政對校車産業給予補貼，每年每個學生的校車補貼為400余美元。

日本

日本校車的運營情況為，其現有校車既有學校或地方政府自有的，也有向運輸企業租用的。

前一種校車由學校或政府所有和管理，駕駛員也由學校或政府雇用。後一種車輛由運輸公司所有。費用方面，一般公立學校的校車由政府出資，學生免費乘坐。私立學校的校車則有的免費，有的收取車費。

在強制要求和保障校車安全方面，日本校車的駕駛員都要持有專門的駕照，並經過嚴格選拔。同時，校車在路上行駛時，可以使用公交專用車道和公交優先車道。校車上除司機外，還要配備兩名老師照顧孩子，每次上車時老師必須先核對乘車人數，自己最後上車。

歐洲

在法國，校車司機必須通過嚴格的駕駛考試，擁有省一級的校車駕駛執照才能上崗。

值得注意的是，法國對校車司機的要求很高，除駕駛技術外，還要求校車司機的工作手冊用英、法兩種文字印刷，司機要嚴格檢查車輛的運載情況，且收車後檢查各種配置，手冊中有詳細規定。

■現有校車

宇通校車

價格區間：15萬─40萬元之間

宇通校車

宇通校車最大的特點，就是在外觀上借鑒了歐美校車的“大鼻子”造型，並且安全設施齊全。宇通校車有針對中小學生不同特質的多款車型，容量從25座到51座，最高時速在80─105km/h。

宇通校車包含多種安全配置，例如司機360無盲區設計、專用停車信號臂、下封閉上推拉式車窗等。其車座按照學生的身體結構設計，保護頭頸部安全，並全車配有安全帶。

監護人座椅設置在車門旁，便於老師觀察車內學童。車門下方踏步低，方便兒童上下車。

金龍校車

價格區間：15萬─28萬元之間

金龍校車

金龍校車的外形仍為一般客車的形狀，但車身為黃色，且加裝了校車的安全設備。另外，該品牌今年也即將推出三款“長半頭”的美式校車。

目前，金龍校車的座位數從24─60個不等，最高時速從100─115km/h，內飾採用燃燒性能低的高品質材料，每台車都配有汽車行駛記錄儀，可將行駛數據錄入至“黑匣子”中。另外，下固定上推拉車窗、全車安全帶、車身結構加強、限速裝置等基本設施也都齊備。

金龍客車在北京設有銷售網點，希望購買校車的學校可與銷售人員預訂，遞至廈門工廠按訂單生産。

大通V80校車

價格區間：20萬─28萬元

大通V80校車

大通V80校車車型較小，設有20座的標準兒童坐席，全車布有安全帶，尾部對開門則是應急出口，校車頂部裝有黃色閃爍的警示燈，中間是滾動LED屏幕。在司機上方安裝有攝像頭，以便觀察車內情況。儀錶盤處還裝有胎壓胎溫監控裝置，而且行駛的數據信息也會錄入車內硬盤系統。

大通在去年做了一個大膽的測試，就是對校車進行公開翻滾實驗，結果表明其車身的堅固度還是可以得到認可的。

■記者觀察

買得起養不起的校車

生産校車應該是個賺錢行當。有數據顯示，目前中國有2.33億中小學生，有9000萬名學生需要乘坐校車，專用校車的市場容量將超過100萬輛，每年的更新規模也將達到10萬至15萬輛，專用校車也算是前景光明了。

而且國家在2010年已經出臺了強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》，國內多家主流客車企業都已經能夠製造出符合國家標準的校車産品。既然標準已出，技術成熟，為什麼專用校車卻一直沒有普及開來？

運營模式無處尋缺乏監管體系標準各地難統一

國內沒有完善的運營模式成為限制校車推廣的一大主因。在校車標準爭議中一直被提及的美國，校車運營作為政府引導的公共交通行為被納入社會公共服務體系。在中國，我們面臨的實際問題是誰來為校車負責買單成為了一大難點，是學校，是家長，是專業校車公司，還是政府部門呢？

有業內人士分析，一輛公交車可以全天運營，但校車在正常8小時工作時間是封存的，只有在上下學時開動。而且送完孩子上學，回程跑的就是空車了。而且還要加上週六日不上學，五一、國慶長假不上學，更不要説算上幾個月的寒暑假，都要花錢養著空置的校車和司機，運營成本非常高，可以説沒法盈利。而且通常校車只在早上7~8點及下午5~6點工作，問題是，在這麼短的工作時間內，如何創造利潤？如何保證資金不流失或保值，能維持學校的成本？這一系列的問題都還有待回答，而對於大多數的學校來説，校車是買得起養不起的“雞肋”。

缺乏監管體系

製造校車的標準出臺了，那麼誰來負責監督每個學校都配備了專用校車呢，誰能保證每輛校車都按照規定沒有超載呢？缺乏全國性的監管體系同樣成為國內校車推廣的一大問題。

中國公路協會客車分會副秘書長佘振清曾表示：“目前我國校車管理存在盲區，既沒有明確的部門負責，更缺乏相關的法規來規範。目前涉及校車監管的部門看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、國家安全監督管理局等，但權責不分明，好像誰都可以管，誰都可以不管。”

據了解，目前多數公辦學校沒有校車，購買或租用私人校車的主要是民辦學校。有學校校長質問，假如校車出了事故，誰為這些孩子承擔責任？

標準各地難統一

各地校車車型混雜，符合國標的專業校車少。據悉，不少地方的校車都以微型客車、麵包車、普通公路客車和公交車輛等類型的車輛運營，甚至大量使用報廢及翻新車輛，專用校車數量很少，安全隱患很大，但是這樣的問題卻不是一紙禁令能夠解決的。

中國汽車工程學會秘書長付于武表示，中國地域差距太大，無論是經濟還是地質條件都很難統一，在全國使用統一的專用校車則更是困難。而且目前只有針對小學生的專用校車技術標準，針對幼兒以及中學生並未有相應的標準。