一起發生在去年11月的校車事故，引發了全社會對校車安全的高度關注。

校車是為學生上下學提供交通服務的車輛，客觀地分析學生安全運輸問題可以發現，任何一起校車事故的發生都不是單純的校車質量問題，或超載等違章駕駛問題，還涉及道路交通環境，以及與校車服務關聯的社會管理等方面問題。因此，從校車製造角度討論學生安全運輸的相關問題是十分必要的。

■ 客車的乘員生存空間

校車或客車的車身結構對乘員保護的程度至關重要。在車輛發生碰撞事故時，確保乘員安全的措施包括兩方面：一是要有合理的車身構造來保證在事故中産生變形後仍能確保乘員的生存空間；二是車輛要配置性能良好的乘員約束裝置以減輕二次碰撞的損害。這就是美國聯邦機動車安全標準《校車翻覆保護》要求美國校車進行壓頂試驗、聯合國歐洲經濟委員會《關於大客車上部結構強度認證的統一技術規定》要求歐洲客車進行傾翻試驗的緣故。此外，澳大利亞車輛標準《大客車傾翻強度》、南非國家標準《大客車上部結構強度（翻滾保護）》也要求對客車進行傾翻試驗，並作為強制性的認證試驗。一些中國製造商因車輛出口認證而進行客車傾翻試驗，目前也有一些校車製造商主動進行傾翻試驗，以表明其車輛的安全性能。

乘員生存空間是指客車在翻覆過程中，乘客艙發生變形後，可以確保乘客有生存機會的最基本的極限空間。這些法規和標準所定義的乘員生存空間用以檢測校車或客車在傾翻試驗中，車身及結構變形侵入乘員生存空間的狀況，進而判斷車身骨架結構是否具有足夠的強度可以抵抗外力的侵入。因此，法規要求校車或客車的上部結構應具有足夠的強度，確保在翻車事故中生存空間不受侵害，以保護乘客的安全。

我國對客車乘員生存空間的相關試驗是客車側傾穩定性試驗，該試驗基於國家標準《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）與《客車結構安全要求》（GB13094-2007），將試驗客車放置在離地高80cm的水平可翻轉試驗平臺上，防止客車縱向滑移和車輪的側向滑移以確保客車的各軸同步側傾，試驗臺一端升起，客車在沒有搖晃和其他外力影響的情況下側傾直至翻倒，車身任何部分的位移都不允許侵入生存空間；生存空間內的任何部分都不能突出至變形的車身結構外。在這一方面，包括校車在內的我國客車都滿足相關要求。

■ 校車不比普通巴士更安全

美國國家科學院交通運輸研究委員會在《上學出行的相對風險》特別報告中，利用全國個人交通調查數據庫的資料，分析美國學生上下學的交通出行方式。調查結果顯示：只有25%的學生出行和28%的學生行程是採用黃色校車，其學生受傷率為4%，校車的學生死亡率為2%；只有2%的學生出行和3%的學生行程利用公共巴士，其學生受傷率和學生死亡率均小于1%。相比之下，14%的學生出行和16%的學生行程是採用私人小汽車，學生受傷率高達51%，死亡率為55%。此外，步行和騎自行車也是學生上下學的交通方式。這份特別報告認為，校車是一種相對安全的學生運輸方式，但學生受傷率和死亡率都高於公共巴士。

道路交通死亡人數是所有安全活動的一項核心綜合指標。美國國家公路交通安全管理局實施的死亡分析報告系統，統計分析了各種交通事故發生後30天內的人員死亡情況。該系統2009年的統計數據表明，巴士在按機動車型式分類統計中的死亡事故率是最低的，其中以城際巴士的死亡率最低為0.11%，校車與公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用車和輕型卡車的死亡率最高，分別為40.4%和39.4%。

自1998年以來，全美已有1564人死於校車事故中，72%的校車死亡事故是與其他車輛發生碰撞；共有149名小于19歲的學齡兒童死於校車事故，其中69%的學齡兒童死於校車中，7%的學齡兒童死於具有校車功能的車輛中，其他24%的學齡兒童死於相關車輛中；校車死亡事故的學齡兒童一半以上年齡都在5~7歲之間，平均每年有14名步行學齡兒童死於校車事故，校車碰撞事故中51%的死亡都發生在校車前部。

美國聯邦公共交通管理局的一項統計數據表明：公共巴士每億英里的乘客死亡率為0.05%，而私人小汽車每億英里的乘客死亡率為1.42%，可以説，公共巴士是美國最安全的客運方式。

歐洲道路交通事故數據庫的統計數據也得出類似的結論，歐洲巴士與客車每億公里的乘客死亡率是0.02%，私人小汽車每億英里的乘客死亡率為0.56%。歐洲的道路交通安全狀況要比美國相對好一些，而歐洲國家大多沒有特別的校車服務行業，學生上下學都是利用公共巴士等多種交通方式。

各種統計數據清楚地表明，美國校車的安全性與公共巴士基本相同，沒有數據證明美國校車要比公共巴士更安全。但遺憾的是，在中國，校車與公共巴士都不是安全的公共交通方式。一些人由此認為，只有保證校車的質量和標準，給予充分的特權，就能提升校車安全。還有人認為，只要有《校車安全條例》，中央申令各級地方政府加強管理，就可以杜絕校車事故的發生。

事實沒那麼簡單，校車事故只是中國每天都在重復上演的道路交通事故中的一部分，學生安全運輸問題是個簡單的交通安全問題。按照世界衛生組織的觀點，道路交通傷亡是全球範圍內主要的公共衛生問題，無需把這一事件妖魔化，應當以科學和系統的方法對待和解決道路交通安全問題，不能從道聽途説的經驗出發，要以科學分析和解釋數據為基礎。

關於道路交通事故原因的大量數據分析表明：駕駛員因素是引發事故的主要因素，其行為包括不遵守交通規則、超速或超載、酒後駕駛和疲勞駕駛等；車輛因素包括機械故障、非法改裝車輛等；道路環境因素包括路面坑洞、交通信號故障、以及人車爭道等。車輛特性是造成道路交通事故及人員傷亡的主要原因之一，要確保學生安全運輸，必須增強車輛安全，法規和標準都是促進提高車輛安全性的有效管理措施。

■ 長頭還是平頭不是衡量校車安全性的重要指標

目前，我國已頒布《校車標識》（GB24315-2009）、《專用小學生校車座椅及車輛固定件的強度》（GB24406-2009）和《專用小學生校車安全技術條件》（GB24407-2009）3項校車方面的國家標準，其中引用《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）和《客車結構安全要求》（GB13094-2007）等14項標準。

《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）第2號修改單第11.1條規定，車長小于6m的專用校車的車身應為兩廂式車身，且一半以上的發動機長度應位於車輛前風窗玻璃最前點以前。即要求6米以下校車採用美國A和B型校車型式，因此，很多人都誤以為美國C型校車是我國認可的校車標準型式，一些地方政府更熱衷於引入美式校車，當我們放眼世界就會發現，在歐洲、日本和東南亞地區，各種平頭後置發動機的客車都廣泛作為校車使用。

在符合機動車安全標準的前提下，一定車身總長的平頭客車要比長頭客車載運更多乘客，駕駛員視野較好，其轉彎半徑也要小一些，因此可以適應更多道路環境，對經濟發展水平和道路條件都比較差的農村地區來説，平頭校車更實用。即使在經濟發達的日本，因為資源的限制，也普遍採用平頭校車。在中國這樣一個自然條件、經濟水平、社會結構和文化傳統諸多方面千差萬別的國家，政府對校車安全管理作出更多的限制性規定以及投入更多的公共財政資源，可能演變為行政權力及壟斷利益集團尋租的歡宴，因為校車標準規定得越高和越特殊，其審批的權限越大，校車的運用也就可能越隨意。

■ 校車運營管理的核心

從交通工程角度來説，學生安全運輸的關鍵因素是人和車輛。駕駛員是校車安全的主動因素，車輛只是一個被動因素，校車駕駛員的基本職業操守是遵守道路交通規則，同時必須滿足安全駕駛、保證學生平安上學的基本要求；校車相關法規和標準的核心是防止車輛翻滾時車身任何部分的位移，從而侵入乘員生存空間，乘員生存空間內的任何部分也不能突出至變形的車身結構外；以及加強座椅的防碰撞保護，減少在事故和突然加速中乘員撞擊到車內結構上而産生的傷亡。

從社會學角度分析，造成中國校車悲劇的主要原因是校車運營環境較差，以及校車運營和管理機構的法治意識淡漠。學生運輸與其他公共運輸服務一樣，更安全和更舒適的校車需要更高的價格來購買，我們必須客觀地面對現實的經濟發展水平，不能理想化地把經濟發達的美國校車服務作為範本，更多地，我們應當借鑒歐洲的公共巴士服務，為學生提供不同幅度的票價優惠；同時也需要加強法規和管理制度的建設與完善，讓家長們更多利用各種資源來有效保護學生安全運輸。

我國目前尚無相關法律法規規定，校車運營費用由誰負責。《義務教育法》第42條規定：國家將義務教育全面納入財政保障範圍，義務教育經費由國務院和地方各級人民政府依照本法規定予以保障。按照《財政部、教育部關於做好農村中小學公用經費標準定額核定工作、確保學校正常運轉有關問題的通知》和財政部頒發的《中小學財務制度》的相關規定，中小學校公用經費包括學校維持正常運轉所需開支的業務費、公務費、設備購置費、修繕費和其他屬於公用性質的費用等方面，其中不包括學生運輸費用。目前正在徵求意見的《校車安全條例》提出：支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔。據教育部官員估計，如果將全國校車運營費用平攤到每個學生身上，人均年費用約為1500元。

顯然，發展校車服務並不是一個輕鬆的任務，無論政府是推行美國式的校車運營模式，或借鑒歐洲的公共巴士模式，建立和完善校車的安全法規是第一位的。