自2003年起，屢次引發社會各界質疑的首都機場高速收費問題，再次被推到風口浪尖。不少專家學者認為，首都機場高速、京港澳高速，應按五部委要求，于明年四月底，縮短收費時限、下調收費標準。

依據五部委發佈的通知，“通行費標準偏高、經營收益過高、社會反映集中的收費公路，按照經營性公路收回投資並有合理回報、政府還貸公路按期還貸並滿足養護管理資金需求的原則，降低通行收費標準”。北京市社科院管理研究所副所長施昌奎、北京大學法學院教授王錫鋅等專家認為，首都機場高速、京港澳高速符合上述標準，早已還清貸款並開始賺取剩餘價值。

三年前，國家審計署曝光首都機場高速等四條高速後，王錫鋅曾要求北京市發改委等部門公示首都機場高速的收費信息。他表示，由於政府信息未公開，北京還有多少高速公路超時收費，存在跟機場高速、京港澳高速相同的問題，“不明確，公眾不知情。政府部門應該公示各條高速的收費信息，滿足公眾對公共服務設施的知情權”。

施昌奎表示，以機場高速、京港澳高速等為代表的超時收費問題，係對公眾權益的侵害，“當年為快速建立高速路網，採取了‘貸款修路、修路還貸’的做法，公眾能理解也能支持。但是貸款還清後，高速公路不能成為創收工具”。王錫鋅同樣認為，從還貸公路到經營性公路，形成了高價公路的暴利鏈條，而背後折射出的則是政府的選擇，在利益和公益之間如何權衡。他建議，對於進入維護保養期的高速公路，政府應按目前的交通流量，重新核定收費年限和收費標準，“回歸其公益屬性”。（王姝）

四問高速收費

1 收費為何貴過美國？

作為公共服務設施，美國等不少國家高速公路不收費或收費很便宜，中國高速收費標準為何高居不下？

施昌奎：如果説發達國家的高速公路基於純公共服務，那麼中國的高速公路就屬於準公共服務設施，二者有區別。中國高速公路建設經歷了一個快速發展期，1984年鋻於“政府財力有限、有效投資不足”等原因，國務院於是提出“貸款修路、收費還貸”政策。應該説，正是有了這樣的制度創新，不是單純依賴政府財力，中國才能在短短20年期間，建立起覆蓋全國的高速路網。

但是，借貸修路，肯定要給出資人投資回報率。所以，中國高速開通時就明確了收費年限，有的長達30年。現在看來，當時簽訂的投資回報協議可能不公平，但出於政府信譽等方面的考量，收費機制還是要執行。因此，中國高速為什麼要收費，消費者首先應該理解。

2 還貸公路何以變身？

還貸公路變為經營性公路之後，收費期限再次延長，額外收益遠高於貸款。什麼情況下可轉為經營性公路？

施昌奎：當初融資修路時，公路性質是還貸公路，也是政府的工程項目。但是，公路投入使用一段時間，一般是10年左右，不少地區就將還貸公路轉成了經營性公路，轉交給公司負責運行。項目制由此變成了公司制。但項目制如何轉為公司制？此前收費年限是續存，還是重新起算？貸款還清後，收費標準是不是該下調？對於這些細節，國家還沒有明確的法律規定，這就出現了監管漏洞，也給一些企業留下了鑽空子的空間。

此次五部委出臺“整理高速超時收費”文件，目的就在於填補這個漏洞。

王錫鋅：《收費公路管理條例》有簡單約定，要求政府必須明示“轉營”依據，而且經過聽證等環節。可該規定推行時，各地高速比如北京的機場高速、京港澳高速、京藏高速等，早已實現了“轉營”。

3 哪些高速應該“降價”？

從還貸公路轉成了經營性公路，收費標準是不是也應該根據交通流量的變化作出調整？北京哪些高速該降價？

施昌奎：10年前的投資回報率測算標準，比如某條公路的小時交通流量，肯定跟目前不同。

經營性高速公路如何調整收費標準，五部委文件雖然有規定，但還是相對模糊。轉成經營性高速重新計算收費期限、還清貸款仍按原標準收費，這是對公眾利益的侵害，基於此，經營性高速管理還是應該上升到立法層面。

王錫鋅：五部委的規定即便模糊，也具有可操作性，而且明確了整改時限——明年4月底。以北京為例，機場高速、京港澳高速的收費時限和收費年限，就應該在明年4月底前“瘦身”。至於京通快速路，規劃了公交專用車道，收費標準應該調整，比如早晚高峰執行不同的收費標準。

4 新政能否推動減費？

2008年審計署曝光機場高速時也曾引發各界質疑，但迄今為止問題並沒解決。新文件能有多大推動作用？

王錫鋅：對於這四條高速公路，審計署和五部委的定性有區別。審計署的結論是，“不合理但是不違法”，因此雖然社會廣泛質疑，但是機場高速收費還是具有合法性的。但五部委的文件，已經明確了超時收費高速的構成要件以及必須作出收費調整的經營性高速標準，據此，最起碼，社會反響強烈的機場高速和京港澳高速應該降價、縮短收費年限。

從還貸公路轉成經營性公路，這其實是一個政府觀念問題。對於進入維修保養期的高速，是繼續管理，還是轉給第三方企業？北京跟其他政府選擇的都是轉交，背後是一個利益權衡的問題，轉交後，自身無需投入人力物力和財力，還可以賺取高速公路的剩餘價值。

《收費公路管理條例》條款

【轉讓收費】 轉讓收費公路權益的，應當向社會公佈，採用招標投標的方式，公平、公正、公開地選擇經營管理者，並依法訂立轉讓協議。轉讓政府還貸公路權益的收入，必須繳入國庫，除用於償還貸款和有償集資款外，必須用於公路建設。

【收費時限】 政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年，國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，最長不超過25年，國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。

【處罰規定】 擅自在公路上設立收費站(卡)收取車輛通行費或者應當終止收費而不終止的，由國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門依據職權，責令改正，強制拆除收費設施。

機場高速收費風波

●2003年

北京市政協委員史際春建議，取消包括機場高速在內的高速路的收費制度。

●2005年3月

北京中高盛律師事務所律師胡鳳濱認為機場高速“行駛三四百米路程和15公里路同樣要收10元”不合理，訴至朝陽法院，後敗訴。

●2007年4月

律師李勁松以“機場高速貸款早已還清、收費站繼續收費不合法”為由，將首發公司告上法庭，後敗訴。6月底，首發公司副總馮雷解釋稱，機場高速是經營性高速公路，“它就是收上100年費也行”。

●2008年2月

審計署發佈“2006年18省市收費公路建設運營管理審計公告”，通報稱總投資11.65億元的首都機場高速，從1993年開始收費，收費3年多後，被轉為上市公司，同時重新核定30年收費期。至2005年底已收費32億元，估算剩餘收費期內還將收費90億元。審計署將其定性為“不合理但不違法違規”。

●2008年3月

全國人大代表吳自祥向大會提交議案，認為機場高速收費暴利，有違市場公平原則和政府公共職能，應儘快停止收費，交由北京市路政部門管理。

●2008年5月

王錫鋅、沈巋、陳端洪三位北大學者提交信息公開申請，要求公開機場高速收費情況。15天后獲答覆：投資總額11億6500萬元，2004-2007年累計收費18億3893萬元。收費去向，至今沒有下文。

●2009年10月

機場高速改為單向收費。

■ 數説高速

70%

世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，佔總公里數的70%。

21.3%

受高通行費的影響，中國社會物流總成本佔GDP比重高達21.3%左右，而發達國家僅為10%左右。

756年

廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，佔45%，有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站是756年。

500米

湖南長沙縣星沙收費站和星沙南匝道收費口，距離不到500米。在環長沙縣星沙20公里範圍內的收費站共有16個之多，李家塘收費站和大託收費站是最遠的，但距離也只有19.2公里，這16個收費站之間有8個相距在10公里之內。