新能源車核心部件動力電池存在造價高、高級材料依靠進口、循環壽命短、能量密度低、設計工藝水平低、沒有檢測設備等多種技術和應用問題，這也是新能源汽車産業化一直舉步維艱的重要原因。對我國的新能源汽車産業來説，應以電池為依據來規劃電動汽車發展，加大電池産業的規範和引導，加快建設標準體系和檢測評估體系。

電池決定電動車命運

工程院院士楊裕生近日表示，“電池是決定電動汽車性能的第一要素。“關於‘十二五’産業化任務，就是要用好和提高現有的各種電池，首先應大力發展微小型純電動汽車。”

中國汽車技術研究中心副主任吳志新向記者表示，過去十年，汽車企業的節能與新能源汽車戰略與國家戰略沒有完全合拍，價格和成本已經成為新能源汽車市場化的最大障礙。其中，電池成本價格決定電動汽車的命運。

工信部電子信息司副司長趙波介紹説，目前國內企業的電控、電池、電機領域，在滿足新能源汽車大規模商用方面還有很大差異。尤其是新能源汽車的電池問題，現有電池技術的可靠性、穩定性不足以及産品循環壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發展。

而在工信部電子信息司電子技術處處長彭紅兵看來，電池的標準體系和檢測評估體系的建設，是支撐行業發展的基礎，但目前是相對薄弱環節。

電池難題突破至少需要5-10年

新能源車核心部件動力電池存在造價高、高級材料依靠進口、循環壽命短、能量密度低、設計工藝水平低、沒有檢測設備等多種技術和應用問題，這也是新能源汽車産業化一直舉步維艱的重要原因。

據了解，目前國內主要動力電池産品50%用於出口，2012年預計銷售額可以達到40億美元。國內的四強企業為力神、比亞迪、比克、ATL，這幾家聚集度比較高，佔國內份額的36%。

彭紅兵表示，未來消費領域鋰離子電池市場規模可以達到接近300億美元，動力領域的市場規模也是接近300億美元，儲能可能會更多。“預測機構的數據比較多一些，我們比較理性一點，大概在800億到1000億美元之間。”

儘管市場蛋糕巨大，但電池關鍵技術未能突破，能量密度不高直接導致了新能源汽車續航里程短的致命傷。學術界普遍認為，動力電池的能量密度到達250-350瓦時/公斤時，新能源車才能大規模産業化。而目前國內各種不同技術路線的動力電池能量密度只在100瓦時/公斤左右。

“有些企業急功近利，追求短期的利潤，在深層次的研究方面不夠充分;其他的包括關鍵材料、裝備等等的水平，特別是涉及到動力電池行業，安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入研究。另外，標準的檢測體系目前相對比較紊亂。”彭紅兵説。

業界一般認為動力電池技術的突破至少需要5-10年的時間。目前私人消費市場環境尚未成熟，在選擇過渡階段時期的技術路線時，電池生産商和整車商各自為戰，自行發展;而市場方面則主要靠政策“吃飯”。

深圳沃特瑪電池公司總經理李瑤表示：“技術選擇不那麼絕對重要，國內還是一致傾向做鋰電池。”