記者2008年去美國採訪的時候，曾做過一個小市場調查：十個美國家庭當中，每個家庭都有至少一輛日本車。同年，日係車首次反超美係車成為美國市場份額的老大，而日係車中的領頭羊——豐田也超越美國通用登上全球銷量冠軍的寶座。

可是，從去年開始的金融風暴、豐田召回風波，本土市場由於經濟不振銷量慘跌，甚至在全球最重要的中國汽車市場，曾經風光無限的日係車面對歐美車型、韓係車和中國本土品牌的衝擊，顯得有點步履蹣跚。日係車，是否已經做好了迎接危機的準備？

原因一：召回事件

日係車在華“剎車”銷量下滑，主要是因為豐田“召回門”。此前，日係車都是市場的香餑餑，提車排隊時間最長的是日係車，但現在廣州市場優惠最大的幾乎都是日係車，而最緊俏車型則變成了奧迪Q5和途觀等。

原因二：增壓技術

節油環保一直是日係車引以為豪的特點，但由於缺乏增壓技術，為提高駕駛性能，日係車一般只能是增加排量，這與中國目前的以排量為依據汽車的政策導向相違背，這也使得日係車在低端市場份額流失，而小排量市場是近幾年增長最快的市場。

原因三：新車斷檔

知名汽車分析師向寒松這樣對本報分析日係車的困境。“在全球範圍內，大眾處於新車投放的密集期，DSG變速器+渦輪增壓發動機的組合效應突出，其上升勢頭相當明顯，而日係車受豐田‘召回門’的影響，目前在全球範圍內處於低谷，這樣就造成了力量的此消彼長。”

從2009年以來，日係車缺乏重量級新車投放，唯一一款B級車馬自達睿翼則出師不利，而大眾則投放了高爾夫、途觀、奧迪Q5，通用則帶來了君威、君越、英朗等新車，現代起亞拿出了ix35和智跑，就連標致雪鐵龍也帶來了C5和標致408。在中國這個新車效應明顯的市場，新車帶來了銷量的此消彼長。

原因四：策略保守

日係車在華表現不如以前搶眼一個很大原因的是策略上的保守，如果説本田還受制于車型少的話，那麼全球汽車老大豐田而言，車型之多，就是連大眾等也不能比擬的，但豐田遲遲導入新車。

豐田集團的保守不僅僅是集中在豐田品牌上，“就拿豪華品牌來説，奔馳、寶馬都國産了，奧迪下個三年要達到100萬輛。”分析人士稱，“雷克薩斯在華的銷量也達到5萬輛，還説不能國産，可能是讓廣汽和一汽搶吧！要是國産的話，年銷量10萬輛也不是問題。”

與其他車係所不同的是，在投放一款新車的時候，日係車就將上一代車型停産了，以保持新車的吸引性。但中國市場與全球其他市場所不太相同的是，中國的消費層級多，市場階梯明星，在北上廣深等一線城市趨於飽和的情況下，廣大的縣鄉城市才剛剛啟動，需求多樣。大眾、現代-起亞就採用了“多代同堂”的策略，也取得了良好的效果。日係車中馬自達也在馬自達6開始採取“兩代同堂”的策略，但由於新舊馬6造型差別小、價格相差大，反而影響了新馬6睿翼的銷售。

在其他車係紛紛在中國成立研發中心，以開發適合中國市場的車型的時候，日係車仍處於無動於衷。

原因五：競爭對手學乖

日係車之所以在美國縱橫這麼多年，一是因為其性價比高，二是由於其質量可靠。經過金融危機的洗禮，美國車企在經歷了破産、重組、兼併、借債等一系列打擊之後，終於認識到了“油老虎”不再合時宜，轉而開始研發和投放更為節能減排的小型車，這對於擅長此道的日係車來説也是一個沉重打擊。

原因六：日元升值

日元匯率的上升在很大程度上增加了汽車出口成本，並因此減少了出口吸引力。除了削減成本外，豐田汽車，以及豐田日本國內競爭對手——日産汽車都在考慮將日本國內産能轉移至日本國外，以應對日元升值帶來的出口成本上升壓力。

日産CEO戈恩近期在接受採訪時曾透露，如果日元繼續升值，日産必須對日本國內工廠産能進行調整，有可能在10月將日本國內工廠的産能削減20%。豐田則計劃將日本國內工廠的年産能削減至目前的70%，轉而加大其在中國、巴西和美國工廠的産能。目前，豐田日本國內工廠的年産能為390萬輛左右。

現狀一：在華份額略低於兩成

金融危機肆虐的2008年，日係車在中國仍然高歌猛進，取得了中國狹義乘用車市場（不包含微車）近1/3的市場份額，更將德係、美係遠遠甩在後面。可進入2009年後，日係車增速遠低於行業大勢，特別是2010年，日係車份額首次低於兩成，從領先德係車多達13.5%下降到今年前9個月僅5個百分點，德係車主要由大眾一家獨挑大梁，更何況日係車是一支龐大的集團軍，包含了豐田、本田、日産三大巨頭，也包括馬自達、三菱、鈴木、斯巴魯等中小型汽車廠，在售汽車品種僅次於中國本土品牌車係。

蓋世研究院的分析指出，今年9月份，日産、豐田、本田、鈴木、馬自達、三菱在華國産車銷量共計239990輛，僅比去年同期增長9.73%。這些日係車在國産外資品牌總銷量中的佔比也由去年9月的38.20%下降至34.11%。

現狀二：在美銷量下滑輕微

美國國際汽車經銷商協會(AIADA)公佈的數據顯示，從各係別車企的市場份額來看，1~9月，美國本土車企的份額同比增加了1.21%，至45.03%。歐洲係車企的份額僅增長了0.27%，至7.56%。而亞洲係車企的份額下降了1.48%至47.41%，其中日係車企的份額同比下降了1.82%。

而9月份，美國的輕型車銷量同比增長28.50%至95.62萬輛，美國本土車企的份額同比增加了1.37%，至45.08%，而歐洲係和亞洲係車企的份額分別下降了0.67%和0.69%，其中日係車企的份額下降了1.31%。

從比例上看，日係車的下滑似乎並不太明顯。

此外，美國美林銀行在2010年發佈報告，對2000~2010年美國市場各車企的表現也做了回顧。其中，通用、福特、克萊斯勒的市場份額下降與其産品替換率較低、車型更新換代速度太慢有關。而日韓係車企因為産品替換率較高，市場份額大增。

在2011~2014車型年，重生的通用市場份額會維持目前18%~19%的水平，福特將會大幅增加，克萊斯勒有可能被邊緣化。至於日係車企，其産品週期不會再出現過去十年那種高於行業平均水平的情況，最多與之持平。其中，雖然本田品牌的替換率最高，但美林並不認為整個日係車企的市場份額也會大增。

記者觀察：變通以後變強大

2008年我們《車天下》曾做過一個“向日本人學什麼”的專題，兩年後的今天，我們又做了一個“日係車要學什麼”的專題，只嘆世事難料啊！

不過，我們做“日係車要學什麼”的專題，一點兒都沒有批評的意思，相反就像當初“向日本人學什麼”一樣，是想從旁觀者的角度，學長技，避教訓。

撇開客觀原因，我發現，日本人的固執，還真既是優點又是缺點。固執這詞兒吧，説好了就是堅韌，是執著，你看日本人特別精益求精，生産系統的步驟程序之嚴謹讓國人生畏，日本製造的高品質是得到世人認可的（撇開豐田因零部件問題召回事件不説，畢竟這不能代表全部日本貨），這固執絕對值得國人學習。可另一方面，咱們老祖宗説得好，凡是都有利有弊，固執要是體現在市場策略上，那就是保守，膽小，舉歩不前。最典型的就是某品牌的國産化問題，國內民眾、媒體都呼喚幾百次了，可“皇上不急太監急”，人家公司始終認為市場空間不夠大，環境還沒培育好，生産條件不成熟，技術要求不達標……愣是寧願看著老牌競爭對手拼命搶佔市場份額也還是沒法做國産化決定。這種固執，真讓旁人幹著急。

再看看日係車在全球最大的兩個市場——美國和中國的表現就可以看出，日係車的固執真的該變通變通了！

日係車之機

機會一：手握混合動力王牌

值得慶倖的是，日係車在輕型車和混合動力車市場上的地位還未撼動。

從今年前三季度輕型車在美國市場的銷售情況來看，位居前五名的仍為日係品牌，分別為豐田凱美瑞、本田雅閣、豐田卡羅拉、本田思域和日産Atima（天籟）。此外，混合動力賣得最好的依然是普銳斯和Insight。

由此看來，在短時間內，在小型轎車和混合動力領域，美係車要超越日係車還有難度。但美國“三巨頭”（通用、福特、克萊斯勒）已經開始在行動。通用增程型電動車Volt即將上市，這將成為普銳斯和Insight最大的威脅，而福特綠色發動機Eco Boost技術也在輕量化和節能性方面取得了長足進步。

對日係車來説，北美市場是其最大的市場，也是最重要的市場之一。要如何重新讓美國人愛上日本車，這可是個問題。

機會二

豐厚利潤為後盾

日係車仍是中國舉足輕重的一支力量，目前的市場份額僅次於中國的自主品牌，仍然遙遙領先了德係車、美係車。更為重要的是，日係車依靠成本控制和優良的管理，積累豐厚利潤。由於積累充足的利潤，以東風日産、廣汽本田、東風本田為代表的日係車企計劃在中國開發出理念、啟辰等自主品牌，以解決低端市場産品缺乏的問題。

至於多代車型共存以滿足不同細分市場的問題，馬自達已經開始作出嘗試，豐田的卡羅拉和花冠共同作戰，也取得了良好效果。東風本田負責人也表示，在2012年全新一代CR-V問世以後，現有CR-V也不會停産，以滿足三四線市場的需求。

儘管深受“召回門”事件的打擊，但以豐田為代表的精益化生産在行業中仍處於領先的位置，江淮董事長左延安就表示，豐田的精益生産方式仍然值得國內本土品牌學習。

機會三

車型優勢仍在

在中國乘用車的各細分市場，日係車仍處於主導地位，在注重利潤和品牌的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟霸佔著“前三強”的位置，在A級車市場，卡羅拉、軒逸、思域也佔有一席之地；在小型車上，飛度、雅力士也佔據了精品小車之名，而作為現在增長最為迅速的SUV市場，本田CR-V、豐田RAV4、日産逍客組合起來“城市SUV”實力仍然獨佔鰲頭，豐田漢蘭達在大型SUV市場處於領先地位，在MPV市場，本田的奧德賽也位列前三。

風水輪流轉，再過兩年，日係車型在全球範圍處於密集換代階段，大眾、通用、現代-起亞有可能會出現斷檔局面，日係車藉以實現反撲也不是不可能的。（王燦彬 陳鑫欣）