2001年一次偶然的機會，奇瑞出口了10輛車到敘利亞。10年後的今天，中國每兩輛出口的汽車中就有一輛是奇瑞生産。在埃及，奇瑞股份總經理助理金弋波披露，奇瑞的海外戰略已經調整——從簡單的出口轉向全面合作。

整車出口有局限性

“隨著出口量的增長，簡單地走出去的方式已受到了一定的制約。” 金弋波表示。

奇瑞從2003年起出口量就一直為國內轎車出口第一，出口量佔據中國乘用車行業總出口量一半。今年到11月份，出口量已經達46萬輛。單純整車出口的形式已無法滿足各區域市場的需求。

此外，船期難以保證、運輸成本高、市場反應速度慢、關稅高都是整車出口的限制因素。

目前，由於全球各區域市場硬體條件、人才培養等多方面存在差異，所以奇瑞的産品和技術研發必鬚根據全球市場佈局實現當地化和國際化，這也是奇瑞海外戰略的特殊性。

埃及模式示範效應

除了整車出口的過多局限性，在部分區域實現組裝生産讓奇瑞嘗到了甜頭也是奇瑞轉變策略的主要原因。

2005年11月8日，奇瑞和埃及DME公司在蕪湖簽署了雙方在埃及互為合作夥伴的協議。首款奇瑞A5車型于2006年8月1日正式上市。截至目前，奇瑞已經在埃及成功投放五款車型，後期將投放M12和A13（即國內兩廂的A3車型）。2007和2008年在埃及分別銷售12227台和16000台，預計2010年奇瑞在埃及的銷量將達到14500輛，市場份額約佔埃及汽車市場的7.4%，在埃及市場中排名第四。

隨著埃及國家汽車産業政策的調整和埃及與周邊國家的貿易關係，埃及本國汽車需求量有可能會得到進一步的激發，同時埃及是阿拉伯聯盟和COMSEA（海灣國家合作聯盟）的成員國，所以，可以考慮埃及在該地區的關稅優勢，依託埃及為製造基地，輻射周邊市場。

三條國際化路徑

金弋波表示，埃及模式是奇瑞國際化道路戰術上的成功案例之一，奇瑞還總結出了三條路徑來配合奇瑞此次的策略轉型。

首先，通過國際貿易，建立全球營銷服務網絡，擴大出口，打開國際市場大門。

其次是通過在海外建廠，建立開拓國際市場的根據地。奇瑞已經在俄羅斯、烏克蘭、伊朗、埃及、馬來西亞、印尼、烏拉圭等十五個國家和地區建成了12個工廠、在建4個工廠，目前還有一批海外工廠正在籌建中。

最後一種方式就是通過與國際企業資本與技術合作，全面進入全球市場。奇瑞在研發與零部件領域已經與奧地利AVL、美國江森集團、美國PPG集團等企業合作，也開展了和美國量子公司的合資與戰略合作。

■記者手記

希望在尼羅河上

speranza在意大利語裏意思是希望，這個詞同時也是奇瑞在埃及使用的品牌名。

埃及的奇瑞4S店沿著埃及人的母親河——尼羅河分佈，他們的工廠設在離開羅一個小時車程的十月六日城。你很難想象，這個在埃及銷量排行第四、SUV車型佔整個埃及SUV市場份額40%的主機廠，涂裝和總裝車間都是鴿子糞。參觀工廠的行程讓我想起早期國內記者報道的1984年大眾汽車參觀上海安亭工業區遍地塵土的簡棚陋屋。

這裡到處都充滿著“難以置信”。剛從機場出來時，呼嘯而過的奇瑞車總能吸引大家的焦距，當地的導遊笑笑説，“不用著急，街上到處都是你們中國製造的車”。

對於奇瑞在埃及的保有量，大家很快就有了自己的答案——至少我個人當時的想法是“奇瑞車便宜，在這兒肯定賣得多”。可是當聽説克魯茲在埃及賣13萬，東方之子賣11萬時，這街上四處飛馳的奇瑞車所帶來的衝擊就被無限放大。奇瑞的品牌在開羅做得比國內好，他們的經銷商將目標人群定為開羅的中産階級。

前幾年，大眾、豐田來中國舉行發佈會時，很多記者的問題總是圍繞在提高國産化率、為什麼外方不把最新的技術拿到中國來等等。這一幕也在埃及上演著。奇瑞在埃及也面臨著同樣的待遇，國産化率被要求在45%以上，不時還要面對合作夥伴含蓄表達著對新技術和新産品的期盼。

在埃及，奇瑞並不是唯一的中國汽車品牌，吉利、長城、華晨同樣在開羅有著自己的一畝三分地。這只是中國汽車品牌在海外發展的一個縮影。

現在中國已是世界最大的汽車市場，佔有全球市場的20%，但別忘了，依然還有80%的海外市場在等待著中國的自主品牌。（石文夫）