集體變芯 8大廠商力挺渦輪增壓直噴動力_新聞臺

　　説到渦輪增壓直噴發動機，相信大多數人的腦海中首先閃過的是大眾的TSI。強勢的宣傳和TSI發動機出色的表現使其成為了很多國內消費者心中的“神器”。事實上，不只是大眾，很多歐美廠商也把渦輪增壓直噴動力作為未來的發展趨勢，寶馬、奔馳和通用等都推出了搭載直噴渦輪增壓動力的車型，只是這些廠商並沒有對此進行著重宣傳。

【集體變芯 8大廠商力挺渦輪增壓直噴動力】

　　雖然業界已經基本認可混合動力和純電動車型是未來的發展趨勢，但同樣也認為這兩種新能源車型目前還不具備大規模推廣的條件，在配套設施，成本、技術、以及消費者的觀念上都有較大的阻礙。在未來的很長一段時間內，常規動力依然是主角。

　　然而在通向混合動力和純電動的道路上，目前出現了兩條明顯不同的路線：一條是通過對常規動力效率的不斷提升（比如採用渦輪增壓直噴），逐步過渡到新能源動力，這種以歐美廠商為主；而另一種是大力發展新能源動力，儲備技術，推動新能源時代的到來，並意圖以此佔得先機，這種以日係廠商代表。

　　歐美/韓係廠商更加著眼于現在，常規動力還有潛力可挖

　　直噴增壓發動機能在排量不變的情況下，大幅提升動力輸出，提高燃油利用效率，降低油耗。這種技術可以看做是對常規發動機潛力的一次發掘，同時技術成熟，具有大規模推廣的潛質。

　　歐美廠商在動力上的路線是：利用渦輪增壓直噴等技術提升常規發動機效率；再逐步過渡到混合動力、可插電混合動力；最後再到純電動車型階段。

　　採用這種路線能平穩地從常規動力時代過渡到新能源汽車時代，每一步的跨度較小，能更快地適應市場，消費者也更容易接受。直噴渦輪增壓僅僅是是對常規發動機的一次再升級，依然是常規動力，消費者容易接受，技術成熟，成本上也不會有太大的負擔。

奧迪Q5混合動力

　　在混合動力和純電動汽車還沒有大規模推廣之前，直噴渦輪增壓動力憑藉其在環保節能以及動力輸出上的優勢力壓自然吸氣動力，也因此而帶上了“技術先進”的光環，迎合了時下市場環保節能的需求。最直觀的例子是，直噴渦輪增壓動力的先行者大眾汽車不僅因為走對了這一步棋獲得了技術上的領先地位，其市場佔有率也有較大的提升，並大有成為“全球第一”的趨勢。

高爾夫藍驅版

　　歐美廠商對市場有著很強的敏銳性，而且反應很快，儘管現在直噴增壓動力的發展非常迅猛，各大廠商都參與其中，但這並不意味著歐美廠商放棄對新能源汽車的開發，相反，歐美廠商在新能源汽車上都有很好的技術儲備，如大眾的藍驅，寶馬的ActiveHybrid等，一旦新能源時代來臨，能在第一時間作出反應。

　　日係廠商多把希望放在未來的新能源汽車上

　　至少從現在來看，日係廠商動力發展上多數採用了從普通發動機直接過度到混合動力、純電動車型階段的模式。

　　以豐田為首的日係廠商此前並不十分看重增壓發動機，儘管其産品也一直以出色的燃油經濟性作為主要賣點。眾所週知，日係廠商把主要的精力都放在了混合動力和純電動車上，豐田在上個世紀末就開始涉足混合動力，這也一定程度上引導了日係廠商在動力上的發展方向。

豐田混合動力技術已經非常成熟

　　混合動力或者純電動汽車是未來發展的必然趨勢，但上面也説過，這兩種形式的動力在較長的一段時間內還難以成為市場的主流。儘管豐田等日係廠商在混合動力和純電動汽車上比歐美係同行走得更快，但這並沒有給他們帶來更大的市場份額，技術上的先發優勢也沒有凸顯出來。

日産純電動車型LEAF已經開始量産

　　當然有失必有得，日係廠商在新能源汽車上的大力投入也並非毫無意義，一旦未來新能源汽車進入快速增長的通道，日係廠商顯然準備最為充分；另外日係廠商的大力推動也會加速新能源汽車時代的到來。不過目前有些日係廠商也意識到了目前的步伐有些過大，各自都有一些推出直噴增壓動力的計劃，但恐怕不會成為其動力的主流。

　　自主品牌廠商不應放鬆對常規動力的研發

　　近日有消息稱奇瑞明年將推1.6L直噴增壓動力，而此前奇瑞也已經在瑞麒G5上搭載2.0TGDI發動機，令人納悶的是這款在自主品牌陣營中技術一流的動力卻很少被宣傳，也有業界傳聞這款發動機的技術還不夠成熟，沒到大規模量産的時機。

奇瑞在G5上搭載了直噴增壓動力

　　先不論奇瑞的直噴增壓發動機是好是壞，此前自主品牌定下的基調是“彎道超車”，優先發展新能源汽車，在比亞迪等廠商試水之後發現推廣困難重重，年輕的中國汽車市場對新能源汽車的接受程度比發達汽車市場更低。於是很多廠商又把目光放在了常規動力上，而直噴渦輪增壓動力顯然是目前最熱門也是最理想的一個方向。

　　彎道超車是一個美好的願望，但在新能源汽車短期還難成主流之時，自主品牌並不能忽視常規動力，畢竟未來五年甚至十年內，汽車的發動機艙裏躺著的多還是內燃機，自主品牌不一定要有直噴增壓技術，但如果連VVT技術都沒有的話，就很難在市場立足了。

　　大眾：渦輪增壓直噴動力的先行者

　　作為最早在國內普及渦輪增壓直噴技術的廠商，大眾被很多消費者看做是這項技術的發明者。大眾的渦輪增壓發動機TSI一般會和DSG捆綁在一起宣傳，“盡燃每滴油，盡傳每分力”是對TSI+DSG組合的最好詮釋。目前除了老掉牙的捷達和桑塔納以及陳舊的領馭外，大眾在國內的其他車型基本上都搭載了這一動力組合。

TSI發動機在大眾的大部分車型上採用

　　不只是大眾品牌，同屬大眾集團的豪華品牌奧迪也大量採用了直噴渦輪增壓技術。另外斯柯達和西亞特以及其他大眾集團旗下的品牌也都逐步採用了這一技術。

DSG雙離合變速箱與TSI發動機構成完美組合

　　儘管都是TSI，但海外市場上的TSI發動機和國産的TSI發動機並不相同，海外版TSI同時擁有機械增壓和渦輪增壓技術，另外採用了分層燃燒技術。而國産版的TSI發動機則只採用了渦輪增壓技術，分層燃燒技術也被取消。採用這樣的做法首先是出於國內油品的考慮，分層燃燒技術對油品的要求較高，另外如果全部採用這幾項技術會導致動力成本大幅上市，不符合國內市場的需求。

尚酷是國內唯一採用雙增壓發動機的大眾車型

　　目前在國內只有大眾尚酷1.4TSI發動機採用了雙增壓技術，最大功率118kW，最大功率接近了某些2.0L自然吸氣發動機。而目前在國內使用最為頻繁的國産1.4TSI發動機只採用了渦輪增壓技術，最大功率為96kw。

奧迪同樣大量採用渦輪增壓直噴動力

　　奧迪在國內渦輪增壓直噴發動機與大眾的技術相差不大，當然也有一些不同的産品，例如奧迪的3.0TFSI採用的是新型機械增壓發動機，這款動力採用的是機械增壓配合直噴技術，動力提升更是超越了之前的渦輪增壓發動機，目前在奧迪A6L 3.0TFSI等車型上採用。

　　福特/沃爾沃：在動力和變速箱上都緊隨大眾的腳步

　　福特的EcoBoost發動機與大眾TSI在技術上沒有太大的區別，同時福特也是繼大眾後又一個希望大規模採用渦輪增壓直噴發動機的廠商，福特表示，在2013年之前，將為其90%的車型産品匹配EcoBoost發動機。

　　福特的EcoBoost發動機包括V6和I4發動機，V6機型主要在美國生産，而I4（包括2.0L、1.6L以及更小排量）則主要在歐洲地區生産。

2011款蒙迪歐是國內首款採用直噴增壓動力的福特車型

　　距離國內更近的當然是4缸的EcoBoost機型。從排量上分，包括了2.0L、1.6L以及未來更小排量的機型。EcoBoost I4擁有雙獨立可變氣門正時，利用直噴和增壓，福特表示其將節省10-20%的燃油消耗。

EcoBoost直噴渦輪增壓引擎

　　搭載2.0L EcoBoost發動機主要為福特S-MAX和蒙迪歐等，而國內首款搭載渦輪增壓直噴發動機的車型將是國産的蒙迪歐致勝，將於本月正式上市。這款發動機發動機的最大功率輸出為200馬力，峰值扭矩300Nm/1750-4500rpm。扭矩上稍強于大眾的2.0TSI發動機。

　　儘管福特已經將沃爾沃出售給福特，但沃爾沃依然將採用福特提供的渦輪增壓直噴動力，不過EcoBoost的名稱改為了GTDi。目前已經在國內上市的XC602.0GTDi和即將在國內上市的S60都將採用渦輪增壓直噴動力。

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　　寶馬：後起之秀，青出於藍而勝於藍

　　寶馬採用渦輪增壓直噴動力的時間並不長，但卻是反應作為迅速的一個，同時憑藉寶馬在發動機技術的上雄厚積累，其推出的渦輪增壓直噴動力在性能上有非常突出的表現。

代號為N55的渦輪增壓直噴動力有非常出色的動力表現

　　2009年，寶馬在時隔20年後再度引入渦輪增壓動力，因為渦輪增壓明顯高油耗和遲緩的響應特性，寶馬公司自從上世紀80年代末以後放棄了開發渦輪增壓汽油機的原因。而直噴技術和更加緊湊的渦輪增壓器結合後，能很好地克服這兩項缺點，這也是寶馬重新推出渦輪增壓動力的原因。

採用渦輪增壓直噴動力的新華晨寶馬5係加長版

　　目前最負盛名的自然是在寶馬多款車型上搭載的3.0L渦輪增壓汽油發動機。這臺全新的直列六缸增壓汽油發動機（廠家代號：N55），採用了單渦輪增壓器雙壓氣扇的設計，該發動機的最大功率為225kw/5800rpm，最大扭矩400Nm/1200rpm。這款發動機在寶馬5係、5係GT、寶馬X6上採用。

採用渦輪增壓直噴動力的寶馬5係GT

　　在寶馬N55之前，還有一款代號為N54的發動機，兩者最大的不同是前者採用了雙渦輪增壓，而且增加了Valvetronic可變氣門技術，兩者在動力輸出上相差不大，但N55油耗上降低了18%，同時也符合了歐5的排放標準，而N54隻符合歐4標準。

4.4T V8發動機同樣採用了直噴渦輪增壓技術

　　另外，除了使用較多的3.0L渦輪增壓直噴外，寶馬還有一款4.4L的V8發動機也採用了渦輪增壓直噴技術。這款動力在寶馬7係和寶馬X6等高端車型上採用。

　　奔馳：舍機械增壓，轉投渦輪增壓，但反應較慢

　　奔馳的渦輪增壓直噴動力來得有些靜悄悄，在很長一段時間裏，奔馳都是機械增壓的追隨者。但機械增壓在燃油經濟性和動力輸出上的局限性使得奔馳“識時務”地轉投渦輪增壓直噴陣營。

奔馳首款渦輪增壓直噴動力在C200上採用

　　國內首款採用渦輪增壓直噴技術的奔馳車型是C200 CGI，搭載1.8L缸內直噴渦輪增壓發動機，取代之前的1.8L機械增壓發動機。最大扭矩輸出提升了20Nm，並且在1800-4600轉時均可輸出最大扭矩，比機械增壓發動機提早了1000轉左右。

奔馳C級

　　另外奔馳C260 CGI同樣搭載1.8L渦輪增壓直噴發動機，但是採用的是高功率輸出版本，最大動力輸出為204馬力，峰值扭矩為310Nm，分別比低功率版提升了15kw和40Nm。這款高功率版的1.8L渦輪增壓直噴發動機同樣在國産的奔馳E260L上搭載。

國産奔馳E級加長版採用高功率版的1.8L渦輪增壓動力

　　由於起步時間較晚，目前奔馳還只有1.8L一個排量的渦輪增壓動力，在奔馳的“BlueEFFICIENCY”理念下，未來奔馳還會有更多的渦輪增壓直噴動力推出。

　　通用：薩博動力的優秀血統，性能出色

　　與薩博的一段姻緣雖然結束了，但通用從薩博那得到的財産是一流的渦輪增壓技術。當然通用也不是完全照搬薩博技術，而是做出了一些與時俱進的改進，比如增加了直噴技術，目前通用旗下採用渦輪增壓直噴技術的車型分別是別克君威和君越的2.0T車型，已經剛剛上市不久的凱迪拉克SLS賽威2.0T車型。

別克車型上搭載的2.0T渦輪增壓直噴動力

　　在君威和君越上搭載的2.0L直噴渦輪增壓發動機採用了缸內直噴、DVVT進排氣可變氣門正時等新技術，最大功率輸出為162kw，峰值扭矩為350Nm/2000-4000rpm。這樣的動力表現已經超越了大眾的2.0TSI發動機。

搭載渦輪增壓直噴動力的別克君越2.0T

　　而這還不是通用旗下最強的2.0T發動機，在剛上市的凱迪拉克SLS賽威2.0T上搭載了2.0T SIDI渦輪增壓直噴發動機，最大輸出功率高達193千瓦（262馬力），最大輸出扭矩360Nm，升功率接近100kw/L。這樣的動力輸出可以稱得上目前性能最為強悍的2.0T發動機。

搭載渦輪增壓直噴動力的新君威2.0T

　　另外，上海通用別克旗下還有一款1.6T發動機，在別克英朗和君威上搭載，雖然這款發動機沒有採用直噴技術，但動力輸出同樣很強悍，擁有230Nm的峰值扭矩以及132Kw的最大功率，並且在Superboost超推進功能的輔助下，峰值扭矩能夠提升至265Nm，並保持5秒的時間。

凱迪拉克SLS 賽威搭載的2.0T與君威所搭載的動力並不相同

　　通用旗下因品牌較多，動力産品線也較為豐富，但並不僅僅局限直噴增壓動力，自然吸氣動力也佔有較大的比例。當然通用更有優勢的是在可插電混合動力上（VOLT）也有較大的成績，做到了常規動力車型和新能源車型兩不誤。

　　現代/起亞：全面向歐係廠商學習，技術路線上脫亞入歐

　　國內消費者都習慣將日韓廠商放在一起看待，而實際上近年來韓係廠商更加願意向歐洲廠商學習，比如在歐洲成立研發中心，開發具有歐係風格的産品，另外在新産品的外觀上也聘請了歐洲大牌設計師擔任總設計師。而在動力上，現代並沒有像日係廠商那種熱衷於開發混合動力和純電動車型，而是希望將歐係廠商的直噴渦輪增壓技術引入自己的産品中。