長城哈弗可謂自主品牌SUV的一面旗幟，皮實耐用的品質和較高的性價比為其贏得了堅挺的銷量。這也讓人們對即將上市的哈弗H6充滿了期待，它會是自主SUV産品的下一個標桿嗎？

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不知道它的動力總成、底盤結構和四驅系統？關注它的安全性能？想了解它的工藝品質？如果你心裏還有這些問題，那麼這篇文章，也許能幫到你。

動力總成：向歐五標準看齊

亮點：1.5L高功率版渦輪增壓發動機?

雖然用上了全新的橫置發動機平臺，但是哈弗H6並沒有因此放棄在H5上已經使用的發動機，型號為GW4D20的2.0 VGT“綠靜”柴油發動機以及使用廣泛的4G63發動機仍將會出現在H6上，只是由於採用橫置平臺的關係，使用的變速箱會有所改變。

使用了博格華納VGT渦輪增壓器、德爾福高壓共軌直噴系統的GW4D20增壓柴油機
最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩310牛米（1800-2800轉每分）

H6在動力總成方面最大的亮點就是採用了長城自主研發的1.5L渦輪增壓汽油發動機，長城並沒有直接使用C50上搭載的GW4G15T發動機，而是為H6提供了一台高增壓版本的GW4G15B的發動機，其最高功率達到了110千瓦（150馬力），能夠在1800-4200轉每分的轉速區間持續輸出210牛米的峰值扭矩，與具備VVT技術的2.0L自然吸氣發動機看齊。與這臺發動機匹配變速箱可能與C50保持一致，使用5速手動變速箱和CVT變速箱。同時，搭載這臺發動機的H6還能夠享受國家的3000元節能惠民補貼政策，對於購車者而言是個好消息。
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不過有些遺憾的是，在8月25日哈弗H6正式上市時推出的只是搭載4G63和GW4D20的車型，1.5T的哈弗H6將在稍後正式推向市場，看中了1.5T車型的車友們還需要耐心等待。

H6動力總成的最大亮點是這臺高功率版的GW4G15B發動機
在拿出150馬力的同時還能夠享受國家節能惠民補貼政策

哈弗是國內自主品牌中屈指可數的擁有歐V排放實驗室的廠商，H6的汽油和柴油産品在滿足歐IV排放標準的水平上，均可通過調校滿足歐V排放標準，為未來的出口做好了準備（歐洲已于2009年9月起實施歐V排放標準）。而在國內，先期上市的車型將仍會是歐IV排放標準的産品，由於北京計劃在2012年開始與歐洲同步實施歐V排放標準，所以滿足歐V排放的産品可能會從2011年底開始提供給部分地區的消費者。

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底盤借鑒成熟産品設計

懸念：將採用何種四驅系統？GKN還是博格華納？

代號為CHB021的哈弗H6採用了橫置佈局，承載車身結構加上轎車化的造型設計已經體現了其城市SUV的取向。在底盤結構方面，H6和C50分別借鑒學習了CRV和思域，於是就有了H6前麥弗遜後雙橫臂的獨立懸挂結構，就連CRV的鋁制後轉向節都原封不動的出現在了H6的後懸架上。

對於這樣的借鑒，我向來是抱著“英雄不問出處”的想法，畢竟對於消費者而言，他們關心的是車本身，結果要比過程更重要。而CRV良好的公路行駛表現讓我們對H6的底盤表現充滿了期待。另外，也許是受到錦湖輪胎事件的影響，H6車型並沒有像部分長城産品那樣配套錦湖輪胎，轉而使用Giti佳通和固特異品牌的産品，相信這個細節也能讓不少消費者從心裏感到踏實。

雙橫臂的後懸形式相對少見

本田CR-V後懸特寫，與H6非常相似

在長城工廠我們看到了不少試裝的哈弗H6車型，但卻是清一色的前驅車，始終沒有見到四驅版本的車型。所以H6最終會使用何種四驅系統成了懸在我心頭的疑問。

既然在底盤上向CRV學習，那麼在四驅系統上是不是也有可能沿用CRV的四驅系統呢？要回答這個問題，我們首先要來了解下CRV的四驅系統。

CRV使用的是一套叫做Dual Pump System REAL TIME 4WD的四驅系統，它的本質是一套純機械式的適時四驅系統。在早期的時候，其核心是雙泵式結構的液力多片離合器（不同於一般的粘性耦合器）。來自前橋的傳動軸與通向後橋的傳動軸通過內外式多片離合器連接，離合器前後各設計有一個與傳動軸同軸的機械式液力泵，液力泵中的油液與多片離合器殼體內聯通，當前後輪轉速相等時，前後機械液力泵壓力保持一致。多片離合器便處於斷開狀態，而當前後輪轉速不同時，前後兩個機械泵之間便産生壓差，當壓差超過3%後，壓差便能夠將離合器片壓緊，將動力傳遞至後輪。

這樣的適時四驅系統比起單純的粘性聯軸節而言，在響應速度上有一些優勢，並且不需要電子系統的介入，但是相比越來越普及的電控多片離合器結構劣勢也很明顯，不能主動干預，且響應速度慢。所以，自2007年起的第三代CRV上這套適時四驅系統在原有的基礎上增加了一套單向凸輪機構。當前後泵因轉速差産生壓差時，油液壓力壓緊導向離合器，産生的阻力使凸輪槽內的六個小球沿著斜槽轉動，推開凸輪盤，進而壓緊主離合器，接通前後軸。這一結構的加入使得響應速度進一步提升。

從第三代CRV開始，其適時四驅系統已經加入了單向凸輪機構

對於長城而言，像本田一樣自行研發適時四驅系統意味著很高的成本，而且這種機械式的四驅系統難免有些缺乏競爭力，畢竟哈弗都早已用上了電控分動箱。而且除了M1簡單的粘性耦合器結構之外，長城並沒有開發橫置發動機四驅系統的更多經驗，所以對於看重質量和可靠性的長城而言，最理性的方法就是採用現有的配套産品。我們得到的資料顯示，長城在四輪驅動技術方面與博格華納、GKN合作，這印證了筆者的猜想。

結合哈弗H5 2.0T柴油版開始使用博格華納為縱置平臺開發的TOD系統的情況，個人認為如果長城外購四驅系統，那麼選用博格華納的ITM（交互式扭矩管理系統）的可能性較大。一方面，這是博格華納為橫置發動機平臺産品打造的一套智慧四驅控制系統，國內的現代途勝、奇瑞瑞虎等車型上均使用了這套系統，應用廣泛，可靠性已經過了實際的檢驗。而另一方面，這套系統對於車輛的兼容性非常好，ITM的控制器既能夠裝在弓形梁總成上（車身中部），也可以裝在後橋前端，所以只需要一個新的後橋殼體，它就能適應原本CRV底盤的動力分配機構的安裝位置。

四驅系統方面，博格華納的ITM（交互式扭矩管理系統）對於H6來説是個不錯的選擇

而提到的GKN，它旗下的GKNDRIVELINE同樣提供全輪驅動系統的解決方案，MINI COUNTRYMAN的ALL4四驅系統的核心EMCD(電磁扭矩控制裝置)就是由GKNDRIVELINE提供的。

COUNTRYMAN的ALL4四驅系統的核心就是GKNDRIVELINE的EMCD(電磁扭矩控制裝置)

博格華納的ITM和GKNDRIVELINE的EMCD從機理上來説有很大的相似之處，都是採用電磁控制裝置，通過以凸輪機構實現對主離合器的壓緊從而實現扭矩的傳遞，目前H6究竟是用哪一種四驅解決方案還沒有確定的消息，不排除針對不通動力總成使用兩套四驅系統的做法，也有可能全係使用博格華納ITM系統，而後橋差速器和前橋分動器等部件來自GKNDRIVELINE。

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安全性能：自測CNCAP五星，滿足ENCAP四星標準

亮點：不帶側面束縛裝置，側碰滿分

哈弗H6雖然採用了承載式車身，但是車身的整體強度並不遜色，全車300Mpa以上的高強度鋼使用超過了60%，在車身的主要承力部位還動用了屈服強度超過1200Mpa的超高強度鋼材，輔以精密的焊接工藝和高強度的結構膠，車身的整體強度已像合資品牌産品看齊，工程師表示，“單説車身強度，我們甚至領先CRV和ix35這些合資車型。”

長城在自己的安全試驗室內進行了H6的碰撞測試，在使用設備、評價標準均與CNACP規程一致的情況下，得到了47.4的高分，拿下了五星的成績。而且，在沒有側方約束裝置（側氣簾、側氣囊）的情況下，H6的可變形移動壁障側面碰撞試驗一項竟然拿下了滿分的成績！從長城自測的成績來看，這個五星確實拿的毫無懸念。

H6正式上市之後，便會參加CNCAP的碰撞測試，我們在這裡記下長城自測的這些成績，到時驗證一番，一起看看H6究竟是不是真的如此強大。
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而長城對於H6的目標並不再CNCAP上面，他們對於H6安全性能的設計目標是衝著ENCAP的四星評價去的。為此長城專程從西班牙採購了行人安全試驗設備，自測的行人安全成績也剛好跨入ENCAP的四星評價門檻。?

長城安全實驗室專門設置了行人安全實驗室，使用從西班牙購回的設備模擬行人安全試驗

長城還做了車輛的低速碰撞測試，以評估低速事故下的車損情況，目前，他們做到的是保證15km/h的低速碰撞前後縱梁均不受損，更換零部件僅限于保險杠、防撞梁總成、大燈，翼子板和引擎罩、後門板等位置可鈑金修復。不過由於零部件價格並沒有確定，所以相應的維修成本還無法計算，低速碰撞需要更換大燈這一細節就需要多花不少銀子，從防止車損的角度看還有進步空間。

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工藝品質：嚴格工藝標準 耐久性測試表現良好

懸念：內裝工藝最終如何？

哈弗H6的工藝品質也是值得期待的一個方面，因為從H6開始，包括C50在內的多款轎車和SUV都將在新落成的天津基地生産，新的生産基地的現代化水平更高，自動化的設備的使用和生産工藝水平邁上了新的臺階。

H6將在新落成的天津基地生産

位於天津濱海新區的長城新工廠佔地達5350畝，總投入122.5億元，除了三期整車廠項目外，還有一個零部件園區和可容納3萬人的生活區，是濱海新區最大的汽車製造基地。在2012年前，將會有3款SUV和5款轎車從這裡下線。而哈弗H6，正是濱海新區工廠的首款量産車型。

一期二期産能50萬輛，第三期産能30萬輛，總規劃80萬輛

焊裝車間總拼工位採用了瑞士ABB機器人，使用精度更高的伺服焊鉗，僅需10秒即可切換車型，實現了連續的柔性生産，保證了生産節拍，焊接定位精度均在0.2毫米以內，而焊裝工序對於焊接的精度誤差也要求在0.2毫米以內，車身開閉件與覆蓋件的縫隙要求為3毫米，要求縫隙誤差精度控制在0.5毫米以內，而國內的一些合資企業都僅僅是將誤差控制在1毫米的水平，未來H6的鈑金工藝水平值得期待。

柔性生産的焊裝總拼工位僅需10秒就能夠切換車型

長城對H6産品做了大量的可靠性試驗、耐久性試驗、除了道路實測之外，還使用諸如多通道道路模擬實驗、六通道零部件震動試驗臺、剛度試驗臺等設備對車輛進行測試。工程師們自信的向我們保證H6的耐久性和可靠性在自主同類産品中處於領先，甚至能夠和合資品牌媲美。

四通道道路模擬試驗，根據實際採集的道路信息迭代模擬真實路況，考察車輛的耐久性和底盤調校

開閉件鉸鏈耐久試驗次數均超過大多數自主品牌

向高端進化的哈弗H6在駕乘感受方面同樣向合資品牌的主流産品看齊，其表現也值得期待，除了2680毫米帶來的寬適空間和自主品牌向來豐富的實用配置外，長城在發動機和車身的隔音降噪方面下了不少功夫，在耗資兩千多萬建立的NVH試驗室內對H6個零部件和車身、噪音音源進行測試並有針對性的進行優化，同時利用流體分析技術改進車輛的空氣動力學性能以降低風噪，使整車的隔音降噪達到了合資品牌同級産品的水準。當然，口説無憑，我們將在日後的測試當中驗證哈弗H6的NVH工程的實際效果，敬請期待。

整車NVH半消聲試驗室

在整車的品質方面，自主品牌在內裝的質量和做工上一直頗受詬病，長城在這的方面進步還是比較明顯的，從長城淩傲開始，我們就看到了長城的內飾正在越來越注重細節和設計感。但是在騰翼C30、哈弗H5等車型上，我們也看到長城在內裝的人性化設計、質感以及裝嵌工藝和個別內飾部件耐久度方面仍然有進步的空間。很遺憾在長城工廠參觀期間沒有機會細細觀察試裝産品的內裝質量，希望外表精緻的哈弗H6能夠在內裝水平和人機功能學等方面給我們一個驚喜。

小結：亮點不少，我相信價格也會是一大亮點。

長城汽車的定價向來以實惠聞名，此次在品質上要求更加嚴格的哈弗H6會不會例外？其實，例外的理由是有的，全新生産線、全新生産基地帶來的成本需要攤平，更多先進技術和紮實材料的運用也無意中提高了産品成本，再加上新車本身的研發和驗證成本，H6的花銷已經高出H5一大截。但是，我相信向來穩重的長城不會因此而得意忘形的拿出一個讓人咋舌的高價，畢竟目前自主品牌産品在國內立足的根本還是實惠和實用，我相信哈弗H6依舊會拿出一個很有誘惑力的價格，我反正是信了，至於你信不信......呵呵，8月25日上市的時候，我們看結果吧。