家用車選什麼好？從近幾年的情況來看，雖然B級和SUV有了蓬勃發展，但是銷量上還是A級唱了主角，因為這個緊湊車級別，無論是外觀和空間什麼的對於一般的三口之家足夠了，養車經濟性也能過得去，綜合考慮來看，大部分國內家用消費群體還是比較看中A級車型的。現在的問題也不是單純看外觀、內飾然後比較一下動力變速箱就OK的時代，畢竟隨著時代發展，渦輪增壓和自然吸氣開始鬥法，這也是很多準消費者比較糾結的話題。今天我們就市場上熱門的車型做一個細緻對比，看看到底是渦輪增壓還是自然吸氣更符合大家的需求。

PK一：動力高低

　　自然吸氣篇：擁有2.0L排量優勢，如果不是考慮百公里加速的成績，相信自然吸氣動力線性的加速感受要比渦輪增壓來得更自然一點。

　　世嘉2.0L車型大家都很熟悉，典型的法係高轉速動力表現，最大功率可達108kw/6000rpm，峰值扭矩200N.m/4000rpm，雖然上市時間很久了，但性能各項指標都依然出色。從同級來看，4速手自一體變速箱無疑技術是落後的，但除開換擋平順性稍微差一點外，加速表現和大部分路況下的換擋品質還是值得肯定的。

世嘉2.0L發動機屬於典型的法係高轉速動力

4速手自一體變速箱除平順性稍差外，加速表現還是值得肯定

　　2.0L的馬自達3星騁車型搭載的依舊是還是大夥熟悉的那臺馬自達MZR發動機，最大輸出功率110kW/6500rpm，峰值扭矩182N?m/4500rpm，採用了頂置雙凸輪軸全鋁缸體結構，依舊配備了馬自達獨有的S-VT（順序氣門正時系統）、VIS（可變進氣歧管系統）、電子控制節氣閥以及TSCV（可變渦流控制系統）的技術。

2.0LMZR發動機採用了頂置雙凸輪軸全鋁缸體結構

　　馬自達3星騁油門依然是日係車一貫輕盈的腳感，低轉速下發動機略顯輕柔，但是好在發動機對於油門踏板的響應足夠迅速，3000rpm左右時，動力就能逐步釋放充沛的驅動力。自動擋採用的5速手自一體變速箱，相比上一代增加了一個擋位，換擋的感受平順而不影響激烈操控的訴求，手動換擋撥片設計直接而乾脆，也算為駕駛樂趣增加了又一個砝碼。馬自達3星騁百公里加速時間為11秒，最高車速197km/h，工信部油耗7.8升。無論從哪個方面來看，數據都很中規中矩。

5速手自一體變速箱，換擋平順，且配備了換擋撥片

　　這次新思域增加2.0L發動機單元顯然是為應對運動市場需要而主動進攻的一個信號，最大功率達到114kW/6500rpm，峰值扭矩190N.m/4300rpm,擁有本田招牌的i-VTEC智慧可變氣門正時與升程技術,動力指標大概和雅閣2.0L類似。配備5擋自動變速箱，最高車速可達200Km/h。相比同排量的2.0L自然吸氣車型，思域的各項指標都屬於領先位置，但也未見有更多的新意。

新思域2.0L擁有本田招牌的i-VTEC智慧可變氣門技術

5擋自動變速箱同樣配備了換擋撥片

　　渦輪增壓篇：渦輪增壓動力最大亮點在於用小排量榨取更大的動力性能，這是自然吸氣車型所不能比擬的優勢

　　渦輪增壓首推高爾夫，也正是第六代高爾夫在國內投産，正式給小排量渦輪增壓市場注入了新活力，而且逐步推廣，幾乎成了大眾所有國産車型的萬精油，甚至連B級和SUV都不例外了。

　　高爾夫1.4T發動機最大功率96KW，最大扭矩220N.m，峰值扭矩從1750-3500rpm釋放，轉速平臺很寬廣，幾乎一起步渦輪增壓就介入了。加上缸內直噴技術，可謂是國內最先進的小排量渦輪增壓代表之一。用小排量發動實現高動力輸出，最直接的效果就是能降低油耗。另外，同樣的動力輸出，發動機體積越小重量越輕，也是一種高效率的體現。工信部的數據顯示，高爾夫1.4TSI+7速DSG的組合油耗是6升，實際上，大概也就是7升左右，這個油耗是相當的經濟了。

高爾夫1.4T發動機配備了缸內直噴技術

　　與高爾夫配套的7速DSG幹式離合變速箱，換擋更為直接乾脆，沒有手動擋或普通自動擋切換時的動力損失，更沒有CVT無級變速箱起步或加速時打滑的顧慮。起步很快就能升至6擋或7擋，這樣利於在60-90公里的經濟速度節油。要加速的話，切換成S擋或選擇手自一體功能，絕對不會讓駕駛者感到有任何不滿。百公里駕駛成績為9.6秒。極限車速是200km/h，性能方面沒有太多可以挑剔的。

7速DSG幹式離合變速箱，換擋直接乾脆

　　英朗使用的是1.6L渦輪增壓發動機，最大功率達到135kW/5800rpm，峰值扭矩實現了235N.m/2200-5600rpm，另外它還有“super boost”超增壓功能可以把最大扭矩再提升30N.m並維持5秒鐘的時間。從性能指標來看，它是目前A級緊湊車中比較強悍的一類，僅僅落後於大眾的1.8TSI和日産1.6T而已。通用配套6速手自一體變速箱的平順性絕對不會輸給高爾夫的7速DSG雙離合，而且可承受的扭矩更大，同時成熟産品也更令人放心。在強大的動力支持下，英朗的百公里加速成績為9秒，最高車速可達220km/h，典型的小鋼炮代表。不過因為排量增加和常規變速箱的使用，加之體重不輕，英朗並非十分節油。

“super boost”超增壓功能可以把最大扭矩再提升30N.m

6速手自一體變速箱的平順性不輸DSG雙離合，而且可承受扭矩更大

　　日産雷諾聯盟要弄一台1.6T渦輪增壓不難，這次新騏達竟然也採用了這個動力，就不得不讓人吃驚了。我們先不談日産弄這麼一台1.6T的目的，代號為MR16的1.6L渦輪增壓發動機，擁有140kw/5600rpm的最大功率和240N.m/2400-5200rpm的峰值扭矩著實讓人吃驚。這臺發動機同樣具有進排氣門正時可變技術，使發動機動力輸出可以兼顧高轉速和低轉速工況，另外缸內直噴和分層燃燒技術也都有應用。全新的CVT變速箱帶有模擬6速手動模式，平順性和油耗表現都要明顯好過老款車型的4AT。

1.6L渦輪增壓發動機擁有直噴和進排氣門正時可變技術

　　和高爾夫與英朗不同，騏達的CVT變速箱仍然強調平順性，加上峰值扭矩轉速在2400rpm進入高峰值，所以只有當轉速突破3000rpm之後，才可以感受到這種與自然吸氣動力不同的充沛加速體驗。百公里加速成績竟然達到8.3秒，這比高爾夫和英朗都犀利，最高車速也能達到驚人的205Km/h，稍微有些讓人遺憾的是，7.8升的油耗會稍高一些，接近了英朗的水平。

CVT變速箱偏向於行駛的平順性

　　PK小結：就渦輪增壓這塊而言，騏達1.6T動力指標和直線加速成績最突出，而油耗較為理想的是高爾夫，處於中間位置是英朗。2.0L自然吸氣這塊倒是比較勢均力敵，性價比最高的是世嘉，性能最均衡的是馬自達3星騁，新思域算是全新面孔。從性能對決來看，渦輪增壓全面領先，主要是百公里加速成績出色，而其他方面，2.0L自然吸氣基本能夠媲美大部分渦輪增壓車型的油耗經濟性和極速性能。

　　PK二：底盤與操控

　　跑得快並不就一定代表運動與操控出色，這是購車需要注意的，在這裡我們要結合動力來分析，強勁的指標雖然不錯，但底盤才是操控的一切基礎，是承載車輛的關鍵，離開這個再談駕馭的激情意義不大。

　　6款車都可以歸於家用與運動平衡的一類。不過底盤來説，卻又劃分為涇渭分明的兩大陣容，後輪獨立懸挂這塊是高爾夫、馬自達3星騁以及思域，而非獨立懸挂則包括英朗、騏達還有世嘉。不能單純從獨立與非獨立之間得出高低結論並不準確，有時候理論和實際就是存在一定的差距。

　　先來看獨立懸挂陣營，源自PQ35平臺的高爾夫是標準的麥弗遜加四連桿前後懸挂結構造詣。在任何時候，高爾夫減震器都能充分得吸收掉對車內成員有影響的衝擊，把能夠産生影響的震動減至最小，柔和的傳到車廂。很顯然，為了照顧乘員的舒適性，高爾夫的懸挂沒有特意為運動作出犧牲。在連續彎道中，車身側傾會有些明顯，但都控制在合理範圍內，駕駛員並不會因此降低信心。大眾出色的電動助力設計帶來出色手感舒適度同時又不失為順暢均勻，既不會有過多的路面信息干擾，同時轉向角度與車頭關聯也很緊密。

電動助力帶來出色手感的同時又不失輕盈舒適

源自PQ35平臺的高爾夫採用前麥弗遜後四連桿懸挂結構

　　馬自達3星騁底盤懸挂還是標準的前麥弗遜後多連桿結構，但車體框架採用了一些更高強度的鋼材，使得車身剛性較老款進一步加強，懸挂調校理所當然的偏向運動風格，路感傳遞清晰，行經減速帶或溝坎時的直接而乾脆的感受會讓駕駛者大呼過癮。不過有利有弊，偏硬的懸挂也會犧牲一定舒適性，這在較差路況對後排乘客來説會帶來舒適方面的一些困擾。

電子液壓方向助力回饋力度沉穩，且不會影響靈活性

　　新加入的電子液壓方向助力回饋力度雖然沉穩，但並不會影響駕馭的靈活性，相反還能提升彎道中的轉向手感。除開高速沉穩不易發飄之外，這套助力的靈活性大大強于老款的機械液壓結構，5.1米最小轉向半徑就是很好的證明。

多連桿後懸挂調校偏向運動風格，路感傳遞清晰

　　新思域的底盤仍然是麥弗遜加雙橫臂式前後懸挂結構，雖然基礎沒有變化，但懸挂韌性比老款有很大提升，在經過顛簸路面時不是單薄的跳動，而是變得更加沉穩。新加入的電動助力手感不錯，轉彎時具有準確的指向性，給駕駛者充足信心，同時保持了本田一貫的輕巧。

新加入的電動助力手感不錯，轉彎時具有準確的指向性

新思域為前麥弗遜加後雙橫臂懸挂結構