8月18日，地鐵八通線土橋站出口外，排著長長的黑車隊伍。這些黑車有組織地長期在這裡盤踞，並阻止其他車輛拉客。

　　近日，多名市民反映，地鐵八通線土橋站外黑車扎堆，壟斷了站外地面換乘，導致正規出租車幾乎“絕跡”。

　　記者調查發現，黑車盤踞土橋站約有兩年之久，壟斷價格，甚至用暴力手段排斥外部車輛停車載客，而黑車扎堆的原因，除了地鐵與公交銜接存在時間斷檔，相關部門的打擊不力也受到市民的指責。

　　土橋站外難覓出租車

　　“你別無選擇。”15日，從土橋地鐵站出口通向地面的天橋臺階上，乘客陳威（化名）指著輔路上一眼望不到盡頭的黑車説。

　　陳威説，每次走出土橋站，會立刻被黑車司機圍上。這些司機的報價幾乎一致，卻比正規出租車高出一倍，自己曾嘗試坐正規出租車，但等了近1個小時，雖然很多出租車都空著，卻沒有車願意停下拉他。

　　黑車6公里要價35元

　　15日中午，土橋地鐵站外，停靠在輔路邊趴活的黑車不下百輛，其中以夏利、奧拓、捷達居多。

　　“打車吧，上車就走。”見乘客們出站，七八名黑車司機一擁而上，一名乘客表示要去梁各莊，圍上來的黑車司機不約而同報價，“35元，都是這個價。”

　　據了解，土橋地鐵站距離梁各莊不足6公里，坐出租車大約18元，這名乘客質疑價高，黑車司機反駁説，“這兒沒有出租車，公交車你也等不起。”

　　當晚，出地鐵站後在土橋公交站等車的劉女士説，已等了半個多小時，“站牌上説20時20分還有車，可我等到20時30分，還是沒車。”

　　公交地鐵銜接存斷檔

　　記者發現，公交車到站時間並不穩定，尤其晚間即便靠站，部分乘客也擠不上去，只能坐黑車回家。更重要的是，地鐵末班車到達土橋站的時間為23時30分左右，而站外大部分公交車的末班車為21時，時間銜接上的斷檔，導致了黑車擁有載客市場。

　　昨日，通州區城管局表示，治理黑車需要取證，目前取締存在難度，此前曾多次執法，但效果不理想，目前執法行動會定期開展；八方達客運通州分公司表示，由於公交車線路繁複，與地鐵協調運營時間存在難度。

　　■ 暗訪

　　黑車暴力排外 高價壟斷市場

　　黑車霸佔黃金地點

　　18日上午，土橋地鐵站出口輔路，一字排開的黑車自西向東延伸，一眼望不到邊。

　　地鐵站出口，黑車司機三三兩兩聚在一起，身後的黑車大都敞開車門，不停地問出站乘客“打不打車”。

　　一輛捷達車駛入黑車隊伍裏，幾分鐘後，一名剛出站的女士問捷達車司機范立（化名）能不能去燕郊，范立剛要談價，車旁突然出現三個年輕男子，一把將女士拉開，“這地方我們交了停車費，只有我們能在這兒拉活，你趕緊走。”其中一人衝范立喊。

　　范立説自己也想拉活，問該向誰交錢。三名男子立即將范立圍在中間，“這你不要問，趕緊走。”一名男子將拳頭擱在捷達車上。

　　黑車司機劉志祥（化名）説，在土橋地鐵站拉活兒的黑車超過百輛，其中大約60輛彼此相熟，只有這些互相熟悉的司機，才能停在“黃金地段”地鐵出口載客。

　　他説，把著地鐵口，每個司機每天賺兩三百元沒問題。

　　7月28日，劉志祥載記者去距離地鐵站兩公里的太玉園小區，要價15元；7月29日，劉再次載記者去距離地鐵站六七公里的東方化工廠，要價35元。

　　記者質疑黑車要價高於正規出租車，劉從後備廂拿出一把彈弓和鋼珠子，朝遠處彈射一發，“這就是給正規出租車準備的，遠了拿彈弓打，近了拿磚招呼，他們敢來嗎？”

　　砸窗扎胎阻止生人載客

　　范立不是第一個被威脅驅趕的司機，事實上，在土橋地鐵站周圍，曾多次發生車輛遭到驅趕乃至打砸。

　　年初的一天晚上，家住通州的出租車司機郭振平收車回家，途經土橋站見一女士路邊招手，他停了車。女士上車後，郭振平正要踩油門，突聽“砰”的一聲，轎車前擋風玻璃被砸碎了。

　　“是半截磚頭。”郭振平説，被砸中的玻璃右下角出現了10多厘米的裂痕，女乘客也被嚇得發抖，建議郭報警，“每天都從這兒過，我怕車再被砸，就走了。”

　　出租車司機張江也有類似經歷，今年4月，他途經土橋站想捎個乘客回通州城區，剛駛進輔路，車胎就癟了，“我下車一看，車胎上扎了好幾個不倒釘。”

　　蘇先生説，今年6月到土橋趴活，無意間闖到了地鐵口，正遇下班高峰，“我跟一個乘客談好價，領他上車時，車窗被砸碎了。”

　　站外多名攤販證實了上述司機的説法，稱經常看到現場有車被砸。

　　末班出站無公交可坐

　　距土橋站最近的土橋村公交站，共有8趟公交車，其中6趟為連通市區和通州區的長線運營車輛，兩趟為通字頭的通州區內公交車。

　　由於連通市區和通州區的公交車大部分屬長途客運，站數多路線長，所以末班車較早。其中最晚的是806路，到土橋時間約23時，其他均在20時30分前後收車。八通線最後一班地鐵到達土橋時間則在23時30分左右。

　　乘客朱先生説，遇到加班或出外辦事，坐地鐵末班車出站後，除了黑車沒有其他交通工具。他稱，自己也想坐公交回家，但每次等半個多小時才來車，“好不容易等來了車，卻經常擠不上去，還是要坐黑車。”

17日下午5時許，土橋地鐵站外黑車在排隊趴活

17日下午5時許，兩名乘客在黑車司機的遊説下上了車

18日，土橋站外，兩名黑車司機在驅趕一名趴活者

據多名黑車司機證實，扎堆土橋站外的黑車群體是一個固定的組織，每月交固定的“份錢”，組織者就會允許靠站載客，即使被執法者扣留車輛，組織者也會幫忙協調“撈車”，降低罰款；在趕走外部拉客車輛，壟斷運營市場的同時，組織內部則分工明確。

黑車群體秩序井然

在土橋站天橋的兩側，每隔幾步便有一至兩名黑車司機攬客。這些司機有的打傘遮陽，有的揮著扇子，不停勸説乘客打車。

7月24日，一對出站情侶在一名中年婦女的勸説下，同意打黑車。而這名婦女沒有開車，而是示意橋下排在第一的夏利車司機，喊了聲，“這是去太玉園小區的。”

情侶遂在指引下進入夏利車。

車輛駛離後，原本停在後面的奧拓趕緊往前提，後面的車也都依次往前提了一個車位。不到10分鐘，夏利返回，排在整個車隊的最後一個位置。

組織內部分工明確

黑車司機劉志祥介紹，黑車群體有一個組織，裏面的成員都有比較明確的分工：一般成員負責守在出口攬客，“就是那些打傘和拿扇子的人”；另有三四名跟組織者關係好的黑車司機負責上下協調，“根據距離遠近，安排給不同的司機”。資格老的司機可以在黃金地段拉客，新來的只能自己攬活。

車隊尾部還停著四五輛轎車，劉志祥正是其中之一。他介紹，這些車主要負責路途較遠的“大活”，“其他地方開黑車的也過來拉活，我們就用兩輛車把他夾在中間，他如果不走就砸車。”

如果組織內的黑車被扣，組織者會出面協調。“罰款金額是一個月的活錢。”黑車司機老項説，如果組織者幫忙撈車，罰款也能減少一半。對於該説法，記者未獲得交管部門證實。

交“份錢”保平安

十多名黑車司機説，土橋附近的黑車“組織”已形成近兩年，成員約有60輛車。

“以前沒有組織，一群人天天為搶活打架，最後誰都賺不到錢。”劉志祥説，因為有了“組織”，拉活也有了保障。

7月27日晚，記者包下司機老項的車前往大興。老項説，內部成員雖然沒有出租車，但也需要交“份錢”。他表示，每月四五百元的“份錢”主要是“保平安”，車輛被扣要看是否交過“份錢”，組織者才會決定是否撈車。

劉志祥和老項均表示，因為市場有限，組織會控製成員數量，不是誰想交錢就能進的，“大部分在組織的都是熟人，再加新人的話需要有人介紹。”劉志祥説。

■ 影響

面對眾多乘客 出租車繞著走

幾乎所有受訪的出租車司機都表示，為了躲開站外的黑車群體，自己只能對站外眾多的乘客“視而不見”，甚至“繞著走”。

張江説，如今自己每次經過土橋站，都加速通行，“再大的活，再多的錢，招手打車的人再罵，我也不停車。”

18日，一輛接人的私家車與停靠的黑車發生剮蹭，十多名黑車司機將私家車團團圍住要求賠償。私家車主準備報警，黑車司機才離開。

黑車擠滿站臺 公交無奈甩站

黑車不但佔據了輔路，部分黑車為了搶客，直接將車停在了主路公交站處，導致公交車無法靠站停車，而被迫停在快車道上等乘客上車，部分公交車實在無法進站，只好甩站而過。

等在公交站臺上的乘客不得已，只能跟公交車一起跑，這種現象幾乎每天都會發生。

黑車自定價格 乘客無奈挨宰

“有些時候著急回家，雖然黑車確實能解決問題，但價格太貴了，起步價15元，高於正規出租車，再遠的路程由於不打表，價格都由黑車司機自己定。”住在附近太玉園小區的劉先生説，坐地鐵末班車出站後，因為沒有公交車，黑車更不給議價，“他説一百你不敢説五十，否則人家扭臉就走。”

■ 追問

黑車盤踞兩年為何無人管理？

暗訪期間，記者在土橋站出口的天橋上看到，不時有穿城管制服的工作人員巡視，但並未阻止黑車攬客的行為。據黑車司機劉志祥介紹，車站派出所民警和城管隊員曾多次聯合執法，但執法者一來，黑車就會一哄而散，沒有實質效果。為何黑車盤踞兩年，問題卻一直沒有得到解決？

【回應】通州區城管局一名工作人員告訴記者，城管局曾多次針對黑車運營展開整治活動，但最大的問題是取證難。“雖然土橋站排了很長的黑車，但是實際查處的時候，他們説是私家車在等親戚，也無法查處。”該名工作人員表示，查處黑車，一是發現司機與客人有現金交易，二是客人打車時直接向城管局舉報，也需要當場抓獲。

昨日下午，通州區交通局一名工作人員表示，針對土橋地鐵站附近的黑車，聯合執法部門會加大執法力度，並將開展一次集中整治活動，打擊黑車。

公交地鐵銜接時間能否調和？

幾乎所有受訪乘客均表示，地鐵末班車與公交末班車的時間銜接存在盲點，當初規劃的缺陷導致了黑車猖獗。

【回應】昨日下午，北京八方達客運通州分公司服務部一名工作人員告訴記者，土橋站和北京制線廠站經常被黑車擠佔，公交車被迫在快車道上停車載客，“但是公交公司沒有行政執法權，我們只能提醒司機注意安全，以及向執法部門投訴。”

土橋站和制線廠站雙向共有16條線路，大部分車在21點前停止運營。該名工作人員表示，由於八方達公交車的運輸線路長，站點多，路況複雜，與地鐵的銜接難以操作，“806公交車從大北窯南到太玉園總站共23站，末班車22點20分，開到土橋也23點多了。”

■ 專家説法

黑車組織可由政府規範管理

中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，黑車組織作為一種非法運營形式，其存在表明該地區對運輸服務有需求，公共交通服務的觸角不足，“黑車不比出租車便宜，民眾也都了解坐黑車出現糾紛後難以理賠。一個規律是，黑車多的地方，公共服務就不足。”

由於治理黑車涉及多個管理部門，相關部門也開展過多次整治活動，“黑車運營流動性大，且取證難，單純地打擊取締無法徹底消滅黑車。”

“從源頭解決黑車運營問題，應加大對公共運輸服務的投入。”王麗梅説，非法運營完全可以變為合法經營，比如黑車組織向政府申請成立公司，在政府的規範下合法經營。

■ 北京近年整治黑車行動

●狂飆行動

2006年4月24日，為了整治黑車，北京16部門掀起為期一個月的“狂飆行動”。此期間查獲的黑車一律處以“極刑”，即不論車型全部按照上限50萬元的標准予以罰款。

●“雙清”行動

2007年6月，北京市公安局公交總隊開展為期一個月的“雙清”專項整治行動，打擊長途客運站及周邊的“黑車”和非法攬客的“黃牛”等違法行為。

●脈衝行動

2010年7月14日，北京市治理黑車工作領導小組辦公室針對城區內黑車、黑三輪的“重災區”，進行了代號為“脈衝行動”的全面整治。

共查處各類非法運營車輛4059輛，查獲違法人員4059人，320人被治安拘留，3737人分別處以罰款、警告和批評教育。

●百日整治行動

2011年6月10日至9月20日，北京市公安局開展“全市城市秩序百日整治打防管控一體化專項行動”，對群眾反映突出的黑車問題進行整治，目標是三環路以內及長安街延長線無黑車；六環路以內的地鐵站口、大型交通樞紐、主要道路無黑車擾序。（采寫/ 張永生 王瑞鋒? 攝影/楊傑 王貴彬）