全球最大規模新能源汽車技術測試結束

　　儘管中國提出了2015年新能源汽車要達到150萬輛的目標，但大多數消費者對新能源汽車仍是只聞其聲未見其車，更不要説了解、體驗其性能了。在德國柏林舉行的節能環保車大賽（必比登挑戰賽）也許能為那些準備掏腰包買新能源汽車的消費者幫個忙。在為期5天的比賽中，共有全球超過75家廠商的270多款車輛參賽，大眾、通用、豐田、福特等跨國巨頭悉數到場。令人振奮的是，中國唯一的參賽整車企業上汽，在燃料電池汽車組拉力賽中，位列總分第三，僅次於豐田和奧迪。

　　●電動車成絕對主角

　　今年的必比登挑戰賽，五花八門的電動車是絕對的主角，不僅是實力雄厚的跨國車企，很多名不見經傳的小廠商甚至學生也拿出了令人驚艷的作品。一直在技術上孜孜追求的奧迪，帶來了5款先進的清潔能源車型，其中，完全零排放的奧迪A3 Sportback e-tron純電動車和體現“碳中和”理念並使用渦輪增壓壓縮天然氣發動機的奧迪A3 TCNG（Turbocharged Compressed Natural Gas）概念車分外搶眼。福特汽車則展示了零排放的Transit Connect純電動車，並解析用於C-MAX混合動力車和C-MAX Energi插電式混合動力車的新能源技術。在上海車展上亞洲首展的福特Fusion混合動力車，在純電動模式下的時速可達每小時75公里，速度幾乎是一些競爭車型的兩倍，城市路況的百公里油耗卻僅為5.74升。

　　與往屆不同，很多參賽的電動車已經上市或即將上市，而不像以前更多的是研發車輛。參加過幾次必比登挑戰賽的一位廠商告訴記者，現在來參賽的很多電動車都挂上了牌照，電動車真是離我們越來越近了。

　　●中國軍團孤身前往 上汽總分第三

　　作為中國唯一的參賽整車企業，上汽率領旗下“上海牌”Plug-in燃料電池轎車、“上海牌”燃料電池轎車及榮威350電動汽車等三款新能源汽車參加了此次挑戰賽的各項角逐，取得了總共6A的優異成績，並在燃料電池汽車組拉力賽中，位列總分第三，僅次於豐田和奧迪。上汽新能源事業部總經理幹頻在接受採訪時表示：“上汽參加必比登國際挑戰賽，無疑是對自身新能源汽車産業化成果的一次檢驗和總結。通過與國際一流水平新能源車同場競技，有助於上汽開闊眼界，積累經驗，從而進一步推動上汽新能源汽車産業化發展。”

　　據了解，上汽已將新能源汽車鎖定為“十二五”期間三個主攻方向之一，並已確定了公司發展新能源汽車的技術路線和新能源汽車産業化發展目標：2010年，節油率達20%的榮威750混合動力轎車投産；到2012年，節油率達50%的榮威550插電式混合動力轎車投産，自主品牌純電動轎車實現量産。今年上海國際車展上，上汽總裁陳虹表示，“2015年，上汽新能源車國內市場佔有率，將力爭達到20%左右。”

　　“上汽所説的新能源汽車上市，絕對不是玩噱頭，而是要真正向普通消費者銷售，而且每年銷量至少都要在千輛以上！”幹頻在挑戰賽現場向記者表示。

　　●挑戰賽上的車輛將走近普通消費者

　　中國科學技術部部長萬鋼曾説過：米其林必比登挑戰賽現場所展示的車輛，將來一定會被廣泛使用，因此在這裡所做的技術測試對於21世紀的清潔産品極其重要。的確，作為被全球汽車公司視為展示、測試尖端可持續移動科技的頂級盛事，必比登挑戰賽除了測試新能源汽車的各種性能，更昭示了未來汽車技術的發展前景。

　　從今年必比登挑戰賽的測試結果來看，經過一天的實際路況挑戰，三個拉力賽（300公里“公路汽車拉力賽”、30公里“城市汽車拉力賽”、120公里“電動車輛拉力賽”）的參賽車輛均創下了“非常低的油耗水平”。其中，電動汽車拉力賽參賽車輛平均耗電量為16 kWh/100公里，在最具挑戰性的300公里的汽車拉力賽中，參賽車輛平均油耗僅為3.7L/100公里，二氧化碳排放量僅為91g/km。而實力強大的德國廠商除參賽陣容規模龐大外，德國政府方更在賽事上明確表明了自己的態度——全力推廣電動車，政府將拿出34％的國民研發資金投入至汽車工業。

　　任何廠商都不能錯過的必比登挑戰賽

　　任何一輛想在銷售上獲得成功的新能源汽車都不會錯過必比登挑戰賽，因為這是全球規模最大、水平最高的清潔、環保、節能汽車技術的比賽，是世界範圍內最大規模的車輛新技術、新能源、新概念交流展示的客觀平臺，被國內外汽車公司視為展示、測試全球尖端可持續移動科技的頂級盛事。必比登挑戰賽由世界著名輪胎製造商米其林集團主辦，旨在發掘經濟且對環境影響最小的交通運輸方式，推動建立更加注重環保和安全的汽車工業，從而推動道路移動性的可持續發展。

　　在必比登挑戰賽上，你既能看到接近量産或剛剛上市的新能源汽車，也能看到創意新穎、形態各異的概念車。這些環保汽車都將參加不同種類的技術性測試比賽，測試參賽車輛在降低有害排放、噪音和能耗上的成績。比如，300公里城際拉力賽的參賽對像是在城市間穿梭的客車車輛。拉力賽包含安全性與可靠性測試，並測算現實生活條件下的油耗和從油井到車輪整個生命週期的碳排放量。而對於城市車輛和兩輪或三輪車輛，大賽則特別設立了一條30公里的車道以重現城市駕駛條件，對參賽車輛的性能、加速能力、制動、噪音和能效進行測試。對於電動車輛，賽程125公里的拉力賽旨在測量其在城市和接近城市駕駛條件下的表現，從性能、操控性及0到100公里每小時的加速度方面對車輛進行測試。

　? 世界各國新能源車産銷目標

　　一邊是政府積極規劃，一邊是市場反應冷淡，這就是當前世界新能源汽車發展的普遍現狀。

　　在廣泛收集數據後，蓋世汽車網發現，在提出較為明確的新能源汽車規劃的國家中，除中國外，其他都是具有很強汽車工業基礎的發達國家。從各國的新能源汽車規劃時限來看，美國、中國、韓國和英國等國主管汽車工業的政府部門或協會提出了較為近期的産銷目標——在5年內達到一定的産銷總量或保有量。這在一定程度上體現了這些國家發展新能源車更為迫切的心態。而德國、日本和法國等國家提出的新能源汽車規劃中，對實現量化的産銷規模目標的期限則設定相對較晚，分別設定了2020年的産銷目標，這些國家發展新能源車的長期戰略決心昭昭。

　　從各國2015年産銷規模目標來看，美國野心最大，計劃在2015年電動車的保有量達到100萬輛。雖然中國提出到2015年新能源車銷量達到150萬輛，但根據其定義的新能源車範疇，其規定的插電式混合動力以及純電動車銷量僅為50萬輛。而英國的目標相比其他國家而言最為“保守”，2015年産銷目標僅為24萬輛。

　　而在2020年的目標中，中國則顯得“咄咄逼人”，中國政府提出了在2020年新能源車産銷總量達到500萬輛的宏偉目標，這一目標中還不包括普通的油電混合動力車型。此外，日本提出在2020年達到年銷200萬輛新能源汽車——約佔其新車銷量50%，其中的電動車的銷量目標為80萬輛，這一目標同樣非常具有野心。

　　從新能源車的定義範疇來看，多數國家都將未來新能源車發展方向鎖定在電動車身上，而混合動力只是一種過渡産品。而從新能源汽車銷售現狀來看，美國和日本的銷量相對較高，距離其制定的目標也更具可行性。2011年第一季度美國市場新能源車的銷量達7.85萬輛，年折合率可達30萬輛；而日本2009財年（截至2010年3月份）新能源車銷量在22萬輛左右，約佔其新車銷量的10%。中國、法國與英國的銷量與其制定的目標想去甚遠。中國2010年前11月新能源車的銷量僅為1.3萬輛，而2015年的目標卻高達150萬輛。

　　上汽上海牌燃料電池轎車在柏林參加新能源車巡遊