時隔11年，世界電動車大會再度垂青中國。繼1999年北京世界電動車大會之後，今年的世界電動車大會落戶深圳，並且此次參與展會的不只是研究機構，更多的是整車和零部件廠商，足以看出他們對新能源領域的重視。同時，記者也在此次展會上了解到，越來越多的中國汽車企業將推出自己的電動車産品，其中，“樂觀派”認為，2013年將成為電動車大規模上市的時間節點，而更多的廠商，則把2015年作為電動車的元年 。屆時，將有很多成熟量産的電動車集中上市，為全球汽車業帶來革命性的變化。

全球第一大市場的誘惑

從2009年開始，中國一躍成為全球第一大汽車消費市場。中國成為全球車企重點“關照”的目標，這不僅體現在傳統汽車市場，也體現在新能源汽車市場。

從2010世界電動車大會的參展情況來看，來自世界各地的跨國汽車巨頭、國內的“四大”、“四小”以及一些自主品牌企業紛紛攜各自最新的新能源産品亮相。同時，一些名不見經傳的非汽車製造企業，也借新能源發展契機。無論如何，一個強烈的信號已經發出：“中國，未來就是最大的新能源汽車消費市場。”

一位廠家人士告訴記者，中國人口多，為汽車消費提供了廣闊的市場空間，新能源車也是如此。中國車市有個不成文的規律，車市增速一般是GDP的兩倍。換句話説，今天的傳統能源市場有多大，未來的新能源市場就有多大。”

車企新能源公司集中亮相

為了發展新能源汽車産品，國內主流車企早就開始準備，並紛紛單獨設立各個品牌的新能源公司，此次電動車大會成為眾車企新能源公司首次集中亮相的舞臺。上汽、一汽、東風、長安等“四大”；北汽、廣汽、奇瑞、重汽等“四小”都是國內汽車業的領軍企業，也是新能源産品研發實力最雄厚的企業。從2001年開始，以東風為代表的企業就成立了東風電動車輛股份有限公司，負責純電動、混合動力、燃料電池等各種新能源汽車的研發和運營。此後的10年間，國內的“四大”、“四小”基本都成立了各自的新能源汽車公司，負責新能源汽車的研發、生産和營銷。

記者在世界電動車大會上發現，此次參展都是各企業負責新能源項目的部門在現場忙碌。一位媒體前輩向記者介紹，“他們代表各自企業單獨參加這種世界性展會，應該還是第一次。”很多車企的新能源項目負責人的名片上都寫著“某某品牌新能源技術有限公司”或“某某品牌新能源産品有限公司”。分析人士指出，單獨成立新能源公司，只是國內車企做新能源産品的基礎保證，如何持續投入、並將産品投向市場，形成新能源和傳統能源分庭抗禮的局面，是這些企業未來必須解決的課題。

2011年是大面積推廣的開始

對於眾多業內人士關注的新能源汽車市場化問題，在本次展會上也初見端倪。眾多參展企業的工作人員表示，從明年開始，各大企業紛紛將新能源汽車産品推向市場。只不過前期可能將目標鎖定在團體性用戶身上，並且有一部分是免費試用的。

目前，以奇瑞、眾泰等為代表的汽車企業開始嘗試針對電動車産品的特殊推廣模式，比如時下最流行的以租代售。而比亞迪作為新能源的先行者，也早已開始了F3DM、e6等在出租車市場的試運行。同時，以北汽、一汽、長安等為代表的更多車企都表示，將在明年針對行業性用戶、公共交通等團體性消費者進行先期市場推廣，他們稱之為“示範性推廣”，並且一部分是免費使用的，“但是必須向我們提供反饋意見，這就如同商場推出新品供消費者免費體驗但要提出評價和意見一樣。”當然，也有部分車企鎖定了公交車等項目，如東風、一汽、北汽、上汽都推出了電動大巴車等。

2015年將成電動車的分水嶺

前期針對公共交通和行業團體消費者的推廣，只是基礎和鋪墊，未來的電動車一定會像傳統能源汽車那樣，進入私人消費領域。“樂觀派”認為，2013年前後，電動車就可以大規模上市，而更多廠家人士則認為，2015年將成為電動車發展的重要分水嶺，屆時，很多經前期反復試驗後的成熟電動車將大規模上市，為2015年貼上“電動車元年”的標簽。

“我們預計2013年就可以量産，2015年可以大規模推廣。”在2010世界電動車大會上，北汽新能源汽車公司相關負責人表示，“如今的電動車續航里程已經達到200公里，到了2013年，基本可以達到400公里，應該説，續航里程已經不是問題。”據調查，北京市民駕車的日行駛里程平均為60公里，上海市民的平均日行駛里程為40公里，普通二線城市市民的日平均行駛里程為30公里，也就是説，95%以上的中國車主平均每天的行駛里程不會超過100公里，因此，續航問題早已不是阻礙電動車市場化的最主要問題。

奇瑞新能源汽車銷售副總郭勇也表示，目前的主要問題仍然是人們能否接受電動車的消費理念。“就像當年的兩廂車從不受消費者認可，到有超越三廂車之勢一樣，需要一個過程。”同時，眾多業內人士也認為，考慮到目前的技術水平有限且研發成本較高，低速電動車或許可以成為進入電動車時代的一個橋梁。

“低速電動車就好比摩托車與電動汽車之間的一個過渡車型，它的成本低，售價也低，奇瑞QQ低速電動車售價僅為4.98萬元，這個價格相對來説容易讓消費者接受。同時，城市裏面一般都會限速40-60公里/小時，所以低速電動車非常適合在縣域經濟較發達的中小城市推廣。”郭勇認為，“如果從低速電動車推廣開始，5年內，國內的電動車行業就可形成燎原之勢。”記者張欣男深圳現場報道

記者手記

電動車“跑”起來了

整個汽車行業都在聚焦新能源。這一點，在2010世界電動車大會--新能源汽車領域迄今為止最大規模、最具影響力的展會上體現得淋漓盡致。從現場的情況來看，包括大眾、通用、豐田在內的跨國巨頭，奔馳寶馬等豪華車巨頭都帶來了最新的新能源産品，而國內的本土自主品牌企業包括奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、眾泰等更是競相展示各自的電動車、混合動力等産品。

但從展會整體規模來看，新能源汽車與傳統能源汽車的差距確實很大：産品少，仍處於起步階段，幾乎每一個參展品牌僅有兩三款電動車和混合動力車擺放在展臺上。整個展館也不像傳統汽車展會那般熱鬧。

“研發投入高卻不見回報，市場接受度極低，現在做新能源車的沒有一家不虧損。同時，充電設施不健全，宏觀政策不甚明朗等等都給新能源汽車的發展帶來了重重阻礙。”幾乎每一個接受記者採訪的廠家人士都承認了目前新能源車發展的窘境。

雖然電動車的發展之路佈滿艱辛，但眾多汽車廠家仍在不遺餘力開發相關産品，暗暗較勁。一位業內人士向記者透露，“我們參展並不全是為了展示産品，而是想看看對手在做什麼。你看現場這些熙熙攘攘的人群，70%都是廠商，準確地説大部分都是探子，呵呵，我們必須了解對手發展到哪一步了。”這從一個側面表明，汽車廠商已經意識到新能源産品的重要性。他們早已意識到“誰贏得電動車，誰就贏得了未來”。

從寶馬發佈“電動車未來”到通用的“綠動未來”，從奇瑞的200萬即可入網電動車服務商到主流車企紛紛進行示範性推廣，種種跡象表明，電動車在中國市場已經開始跑動起來。