最新消息顯示：2010年上半年中國汽車累計産銷量分別為847.22萬輛和718.53萬輛，同比分別增長44.37%和30.45%，繼續領跑全球。

喜人的數字背後，也存在著一個我們不得不正視的問題——目前自主品牌轎車在8萬元以下轎車市場佔比超過80%；8萬元以上的市場，則被合資品牌和進口車大幅度霸佔。

“兩低” 阻滯自主汽車的上升通道

從這一問題我們看出，似乎自主品牌只能在低端市場稱王，而在擁有更多品牌溢價的中高端市場，卻難見自主品牌的突破。有專家表示，形成這一問題的癥結就是自主汽車的“兩低”——價格低、品質和技術含量低。

價格低，具體表現為兩個層面。首先是絕對價格低，10萬元幾乎是自主品牌車型的“死穴”，只要車價超過10萬元就很難賣得動；其次是相對價格低，車型配置配件一樣時，自主品牌的價格肯定要比合資産品低很多，基本上是最高配的價格和人家最低配的價格相當；以A級車為例，合資産品售價多在10-17萬區間，但不少自主品牌的車型售價甚至低至5萬元，反差巨大。

考慮到自主廠商起步初期缺乏足夠實力，為獲取市場份額而不得不採取低價策略，似乎情有可原。但這必然有一定後患——低價壓縮了利潤，從而影響到研發的投入，品質、技術提升緩慢，於是新産品仍然只能延續低價路線……如此往復，形成惡性循環，市場將自主品牌形象定位為低品質低價格，最終阻滯了自主汽車廠商提升的通道。

走出“兩低” 自主汽車發展的必由之路

然而作為國內最具實力的兩大自主品牌，奔騰和榮威卻走出了“兩低”的怪圈，顯現出明顯的上升勢頭，且直逼眾多合資品牌。有業內人士分析認為，二者之所以能制勝自主汽車發展之路，是因為他們有著與諸多自主廠商不一樣的發展思路，那就是突破“兩低”，走品質和高端的路線。

首先從榮威來看，榮威是上汽在收購羅孚知識産權及技術平臺後，具有國際“血緣”的汽車品牌。榮威的誕生實際上是表達了上汽打造國際品牌新經典的決心，因此，榮威遵循了高起點、國際化、跨越式的發展策略，打造成具有國際競爭力的自主品牌，其品質和性能也能與眾合資品牌相抗衡。

再看一汽奔騰，作為國內最具實力的自主品牌廠商，一汽在推出自主品牌轎車的時候，就走出了一條與諸多自主廠商不一樣的道路，從技術和品質方面著眼，以綜合素質與合資産品抗衡。

一汽奔騰採用了國際著名的CD3轎跑車地盤平臺，這從一開始就註定了它的高技術和高品質；同時，由於採用了大量具有國際先進水平的汽車配置，整車成本被大幅拉高，這使得一汽奔騰B70的定價進入了合資B級車的價格區間——有評論認為，這是自主品牌首次與合資品牌進行正面競爭。然而，質疑也隨之而來，由於受自主汽車一貫以來“低價格”的影響，起初，消費者對奔騰並不買賬，哪怕奔騰車已擁有甚至超過與合資車相抗衡的過硬品質和良好性能。於是，關於奔騰是否該減配降價的爭論成為熱點話題。值得慶倖的是，一汽奔騰堅持下來了。並且事實證明奔騰在自主道路上的發展思路是正確的，在經歷奔騰B70穩步攀升的慢熱之後，隨後推出的B50剛上市就獲得了非常好的銷量並持續增長。而在今年上半年奔騰實現産銷超7萬輛，在很多廠商都未能如期完成上半年銷售任務的時候，奔騰已完成全年12萬輛銷售計劃的近60%。顯然，這是一種“厚積薄發”之後的能量釋放，是一汽奔騰注重品質和技術的理念在被市場逐漸認可後的必然結果。

雖然單從絕對銷售數量上來看，奔騰並不算高，但目前在國內，中高級車市場，真正成功的自主品牌只有奔騰B70一款，真正在十萬元區間可以月銷量6000台的自主A級車，除了奔騰B50也難找出第二台。

更為可貴的是，從奔騰和榮威這兩個典型的案例，我們找到了未來自主汽車工業的發展思路，那就是走出“兩低”。事實證明，走出“兩低”是完全可行，而且也是“必行”的。現在有種觀念，“從中國製造向中國創造轉變”。自主汽車工業，只有走出“兩低”，邁向以品質、技術取勝的道路，才能最終獲得成功。