外觀介紹：與北美版略微不同，國內銷售的牧馬人延續了現款車型的外觀

作為一台狂野機器，“牧馬人”這個名字幾乎會讓每一個愛好越野的朋友為之不安；而作為二戰功勳威利斯（JEEP以及越野車型鼻祖）的繼承人，它還是美國精神的一種象徵，因而毫不誇張的説牧馬人外觀的任何一個改變都會對銷量産生直接的影響，比如當年的CJ-7僅僅是因為將車輛大燈由圓形改成了方形，結果就導致了市場排斥最後多虧以色列的軍方採購才算度過了難關。

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與翻天覆地的內飾改變相比，新車的外觀變基本沒變，仍然延續了現款車型的造型，這一點與北美地區有所不同。中國版車型外形上唯一的改變來自於增大的後車窗面積。

因此要區分新款牧馬人，最明顯的標誌是看增大面積的後車窗，此外Sahara車型還使用了與車身同色的硬頂；最後2011款的牧馬人還新增的幾種車身顏色，翻譯過來的叫法也很有意思：Detonator Yellow(炸藥黃)、Deep Cherry Red(深櫻桃紅)、Sahara Tan(撒哈拉棕)、Cosmos Blue(宇宙藍)和Bright White(亮白)。

Rubicon的售價要比sahara貴數萬元，主要區別在一些發燒的越野配置，後文我們會講到。

除了標識上的不同之外，黑色的塑料輪眉與小側杠也是“Rubicon”專屬徽章

Rubicon身上還有著一些有趣的配置，比如可以拆卸的車頂和車門。Rubicon原車就標配了硬頂和軟頂兩種車頂，多種自由組合的車頂讓我想起了樂高玩具。如果你覺得只是打開頂棚還不夠拉風的話，還可以像鼻祖車型威利斯一樣，將前風擋完全放倒在機器蓋上，然後再戴個大墨鏡，絕對一副惹眼的猛男造型。

“Rubicon”最酷的是原車提供了帆布快裝頂，平時就這麼收納在後備箱中，想耍酷時拆掉硬頂
或者敞篷，或者搭上帆布軟頂，你一定會是馬路上的眾人眼中的焦點

駕駛初評：公路表現平淡，越野才是牧馬人的精髓所在

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2011款的牧馬人在動力配置上沒有任何變化，仍然是那臺3.8升的6缸 SMPI發動機，最大功率146Kw/5000rpm，最大扭矩315N.m/4000rpm，匹配4速自動變速器。0-100km/h加速10.6秒，最高時速可達176km/h。對於這套我們非常熟悉的動力系統，如果是出現在一台轎車上必需要遭到我們的一頓痛扁，而用在牧馬人上卻沒有讓我那麼反感。倒不是它有多麼超凡脫俗的表現，而是我的關注重點不在這，相信國內大多數越野迷也是如此，他們並不在意少一個檔位或者略微偏大的換擋震動，而更加看重傳動系統是否足夠牢固、耐造！此外沒有引進手動擋車型也是個遺憾。

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乏味的公路表現早已在預料之中，虛位很大的轉向加上沉重的油門與剎車都證明這是一台純爺們的座駕，我想也許我應該先戴上Timberland的皮手套，穿上columbia的大皮靴再來開這輛車，而我現在腳下的阿迪三葉草在它面前顯然是太柔弱了。3.8L的大排量對付牧馬人僅1噸半的體重並非虧力，尤其是低轉速下的大扭矩讓人最為滿意，只要你舍得踩油門，牧馬人就會毫無畏懼的向前衝去。巨大的剎車泵帶來了足夠大的制動力，雖然反映有點慢，但很暴力，初踩下去沒什麼反映，直到剎車泵把巨大的剎車力瞬間都傾瀉在剎車盤上 ，這個1噸半的大傢伙會猛然被制服。

堅固的梯形大梁與前後整體橋式的懸架結構，儘管在越野方面有著無可比擬的優勢，但在高速行駛時卻成為了不折不扣的累贅，再加上僅2947mm的長軸距和高達257mm的離地間隙（四門，雙門車型為2425mm和257mm），使得我無論是飆高速路還是壓彎道都不敢瘋的太厲害。幾十公里下來，牧馬人並沒有給留下什麼值得回憶的樂趣，不過那種高高在上，俯視著旁邊小轎車裏司機羨慕的目光的滿足感讓我到現在還很回味。

平淡的公路駕駛讓我有些昏昏欲睡，作為一台終極越野機器，只有到了off-road路面才能真正顯出它的威力。實際情況就是如此，在接下來的越野試駕環節裏，牧馬人仿佛脫胎換骨了一般，用如魚得水來形容一點都不為過。看看它的數據就足以讓人興奮，38.1的接近角、31.4的離去角、25.9的縱向通過角，再加上令人生畏的259mm離地間隙以及將近半米（48.26cm）的涉水深度。試駕場地內所能找到的所有障礙都沒有對它造成威脅，另外在車輛底盤最低的位置上均有加厚鋼板保護，即便是輕微托底，也不會傷及要害。

作為一款定位明確的越野機器，牧馬人最大限度地保留了越野性能，懸挂行程很長，也柔軟，在“野”地上行駛很平穩，這讓我們一路上都沒受什麼罪。對於一般玩家來説，sahara的越野能力就足以讓你滿意，它裝備的Command-Trac II分時四驅系統，在平時路況優良時會將全部動力傳遞給後輪，碰到濕滑路面時，通過扳手切換至高速四驅模式，將前後傳動軸鎖止，整車就會以50:50的比例向前後分配動力，而在越野時切換到低速四驅，高達2.72:1的低速齒比能將發動機扭矩有效放大2.72倍。前後橋上分別有兩個電子模擬的差速鎖，可以通過控制剎車來實現普通差速鎖的作用，但是電子差速鎖的功力終究達不到Rubicon車型上裝備的純機械式差速器鎖的效果。

與Sahara不同，Rubicon使用的是Rock-Trac機械式分時四驅系統，系統最重要的地方就是擁有前、後兩個機械式差速器鎖，通過位於前後軸上的差速鎖，可以將前軸、後軸或前後軸同時鎖止。這種鎖止不同於電子差速鎖的作用，它可以承受更大的扭矩，也更為可靠和有效。簡單些説，這套系統可以稱得上是Rubicon的終極殺器。

AXLE LOCK按鍵，按一次是鎖止後差速鎖，按兩次鎖止前差速鎖，按三次前後同時鎖止
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前、後橋差速鎖的作用是能夠使左右兩側車輪變為完全剛性連接。酌情選擇打開前或後差速鎖，使得左右兩側車輪擁有完全相同的轉速和扭矩。如果前、後差速鎖同時鎖止，那麼四個車輪分配到的扭矩完全一致，再配合上“4L”低速四驅擋，此時Rubicon只要是有一個輪胎擁有附著力，就能讓車輛脫困。

Rubicon作為專業越野車，所有的設計都為“越野”而生。國內的小切玩家最常做的改裝就是加高懸挂和進氣口位置，從而得到良好的通過性和涉水性。而Rubicon將進氣口和發電機都設計的很高，基本都在發動機艙的頂部位置，高度與大燈持平，也就是説，只要在水沒有淹沒大燈，車子就能正常行駛。

Rubicon的另一項“暗器”就是裝備的“SWAY BAR”。對付一般的路況，Rubicon本身的懸挂行程已經夠用，而如果有更深一點的坑我們就可以嘗試按下SWAY BAR按鈕，使前橋的平衡桿斷開，這樣可以獲得更大的彈簧伸縮量，使得前輪能夠更容易得貼緊地面，增大了車輛極限越野時的表現。

Rubicon另外的一點不同就是使用了到達4.0:1的低齒比，相比Sahara的2.72:1，Rubicon上這套齒輪可以將發動機扭矩放大4倍。由於本次試駕過程中並未遇到需要使用“4L”的障礙物，所以其具體的效能只能等到日後我們做單車評測時再考證了。

最後，我們還發現了Rubicon的一點與Sahara不同，那就是它的前後均使用的是DANA 44型重載整體式橋；撒哈拉的後軸為DANA 44整體橋，前橋為DANA 30。

在熱帶雨林裏摸爬滾打了一整天，晚上回到酒店停好車後，我一邊揉著自己有些微酸的腳脖子，一邊忍不住回眸看牧馬人，誠然此時心裏比早晨出發時多了一份兄弟般的信任，這是那種只有與車共同經歷過困苦之後才能收穫的感悟，此刻我已經無視老舊的4速變速器，粗糙的公路表現，還有不客氣的售價。我想在未來某一天當我錢包夠滿時我也一定會買上一台牧馬人去流浪天涯，體驗那種人與車之間最純粹的信任與生死與共。或許對於大多數JEEP人來説，愛它，愛JEEP就是因為這種感悟吧。突然覺得“JEEP兄弟連”這名字起得真好。

總結：

作為小眾車型，牧馬人的價格不是影響它銷量的關鍵因素，而作為産品本身來講牧馬人的這次改款可謂是相當成功，它原封不動的保留了牧馬人身上最精髓的部分，而對之前車型上的最大缺點進行了徹底改進，2011款的牧馬人變得更加精細、也更時尚。