最高車速永遠都是汽車工程成就的標誌之一，但在我們看來，達到極速所需的距離更重要，它與我們的工作的相關性就像明星花邊新聞與狗仔隊的關係。換個説法，加速性能提供了一個將車輛在空間中移動方式量化的極為重要的指標。如果再考慮到動力與産生完美效果所必需的控制能力之間的平衡，加速性能就更能説明問題了。

想要成為四輪世界中速度最快俱樂部的成員，需要有什麼樣的資格呢？

　　就在你讀出文首這行字的幾秒時間裏，這幾輛車的速度已經超過了每秒鐘27米，即96公里/小時。

　　現在再看看你的手錶，它們的速度早已經超過了160公里/小時，並逐漸消失在視線的盡頭了。當然，如果你給一輛超市購物車綁上助推火箭，大概也能達到相似的效果，不過這幾輛都是存在於現實、活生生的量産車，如果你運氣像我一樣好，或者擁有足夠的財力，那麼你完全有機會在普通公路上駕馭它們，而且不違反交規。

　　最高車速永遠都是汽車工程成就的標誌之一，但在我們看來，達到極速所需的距離更重要，它與我們的工作的相關性就像明星花邊新聞與狗仔隊的關係。換個説法，加速性能提供了一個將車輛在空間中移動方式量化的極為重要的指標。如果再考慮到動力與産生完美效果所必需的控制能力之間的平衡，加速性能就更能説明問題了。

　　有些讀者也許注意到了這些極速成員的一些相似點。沒錯，它們都相當貴，有一位比其它車甚至是成幾何倍數昂貴。它們都以渦輪增壓器的形式對廢棄的能量進行循環再利用，並且用雙離合器變速箱換掉了離合器踏板。但最重要的是，它們無一例外地採用了四輪驅動技術。

　　這是不無道理的，因為截止到現在，即便是最精密的起步控制系統，最具賽車風格的發動機，加上最高抓地力的輪胎，如此夢幻的組合也沒能在全輪驅動系統缺席的情況下打破量産車的3秒大關——來自美國的高手CorvetteZR1借助6速手動變速箱以3.5秒的成績接近了關口，而超凡脫俗的採用雙離合器變速箱的法拉利458Italia更近一步，以整3.0秒的成績站在了關口上。

　　在很多“人”都做不到的問題上，我們找來的這少數幾個傢伙做到了：一個來自日本，一個來自德國，第三個來自法國——不過它的主人現在是德國人，但名字還是意大利人的。要特別一提的是蘭博基尼Murci岢lago LP670-4 SV，我們邀請了它，但它沒到場。現在就來看看它們是如何勇闖那道難以逾越的時間障礙來俘獲您這樣的讀者，實現很多車迷的夢想吧。

　　2012款日産GT-RPremilm

　　0-96公里/小時：2.94秒

　　GT-R保證了它出發時領先對手，並將優勢保持到2秒鐘如果競賽就此結束，獲勝的就是這頭來自日本的怪獸

　　GT-R是日産專門留給自己神級産品的名字，用來展示這家位於橫濱的公司最強悍的動力系統和最先進的技術。最初幾代GT-R的定位是讓消費者在歐洲産品之外有個性能略低、價格也略低的選擇，到今天日産依然保持著這種思路。

　　當前的GT-R已經進化到第六代（R35），是日産史上性能最強的車型，也是我們這次測試中價格最低的産品。2012款GT-R從內到外都經歷了一些重大變化，其中與我們這次測試關係最密切的在於動力系統的改進和重新採用了起步控制系統——日産給它起的名字是“R Mode Start Function”（R模式發車功能）。手工製作的3.8升鋁制V6發動機所配的IHI雙渦輪增壓器增壓壓力有所提高，同時進氣管和排氣管的口徑也都增大，氣門正時和油氣混合比經過了優化。結果就是最大功率提高了45馬力，達到538馬力，峰值扭矩從589牛米提高到607牛米。它的ATTESA ET-S全輪驅動系統使用了碳傳動軸將動力從前中部傳遞到6速雙離合器變速箱、分動箱和後限滑差速器所在的後部。

　　在測試的幾輛車中，GT-R的機械部分設計意圖最明顯，精細度也最差，工程方面顯然是旗幟鮮明地把性能放在了首位，其它一切都靠邊站——GT-R也的確做到了高性能。它的20英寸輪轂甚至加了些凸起以便更好地防止輪胎在急加速時打滑。

　　起步時，RMS功能將發動機穩定地保持在4000轉/分，根據使用新型鄧祿普輪胎在不同路面上測試後得出的結果，這時的功率在345馬力左右，扭矩也處在寬廣的峰值平臺上。制動器鬆開後，濕式離合器的打滑程度剛好能在向後輪釋放全部力量前讓變速箱齒輪嚙合。根據路面狀況的不同，在探測到打滑前峰值扭矩的98%被傳遞到後輪。從此刻起，最多可有50%的扭矩傳遞到前軸上的開放式差速器，具體數值會根據情況自動調整。作為駕駛員，只能感受到極其細微的車輪空轉，這種空轉又剛好能讓渦輪增壓器歡快地運轉起來。

　　這套系統産生了顯著的效果：儘管GT-R的功率質量比最低，但還是保證了它出發時領先對手，並將優勢保持到2秒鐘，也就是72公里/小時的階段。是的，你沒看錯。如果競賽就此結束，獲勝的就是這頭來自日本的怪獸了。

　　2011款保時捷911TurboS

　　0-96公里/小時：2.84秒

　　在祖芬豪森以外的地方，多數汽車工程師都認為911的存在缺乏基本的意義。不過年復一年，保時捷依舊堅守著它的信念，在平衡性先天就不夠完美的發動機後置結構上大做文章，結果他們的産品持續地在各種形式的競賽中匹敵或是戰勝對手。

　　911 Turbo S絕對是最快的且符合公共交通規範的保時捷，而且在從靜止到96公里/小時的加速項目上它是與強大的布嘉迪威航16.4成績最接近的挑戰者。

　　Turbo S的核心硬體為保時捷的標誌性産品，全鋁燃油直噴水平對置6缸發動機，排量3.8升，兩台可變幾何渦輪增壓器分別給每個汽缸組增壓。因為採用了保時捷創新的膨脹進氣歧管，911 Turbo已經頗為強勁，Turbo S在此基礎上進一步加強，優化了進氣正時，增壓峰值略有提高（增加20千帕，達到120千帕），從而使最大功率從507馬力增加到538馬力，最大扭矩從無超增壓時的651牛米增加到700牛米。除此之外，Turbo S上的裝備都直接來自標準版Turbo的選裝清單，包括7速變速箱、陶瓷複合材料制動器、鍛造中央鎖止RS Spyder輪轂和Sports Chrono套件等。儘管加上了這些用於增強性能的選裝件，Turbo S的整備質量反而比Turbo輕了9公斤。

　　保時捷的全輪驅動系統使用了電子控制多片式中央差速器將最多50%的扭矩傳遞給前軸。不過，由於其偏向後方的重量分配，305毫米寬的後輪胎承擔了大部分的動力輸出工作。

　　在開啟起步控制的情況下，發動機轉速保持在5000轉/分。此時的功率約為456馬力，扭矩約為640牛米。把腳從制動踏板上挪開，隨之而來的車輪空轉幾乎是轉瞬即到——比GT-R要迅速得多——但隨即又消失不見，不過不是通過降低動力（前提是要記得關掉穩定性控制系統），而是通過扭矩分配和離合器打滑。最初時僅有16%的扭矩分配給前輪，其餘的均歸後輪使用，這樣的設定能根據當前的路面狀況獲得最好的效果。

　　可惜我們的這輛試駕車已經跑過了很高的里程數，加速性能比不上我們以前測試過的全新Turbo S，不過從靜止加速到96公里/小時2.84秒的成績也相當不賴了。

　　2012款布嘉迪威航16.4super sport

　　0-96公里/小時：2.52秒

　　這是臺一絲不茍的機械：8.0升鋁制W16 4渦輪增壓發動機——第一台也是唯一一台該類機型——能産生聽著都頭大的1200馬力的功率和1500牛米的扭矩

　　儘管我們非常樂意看到有小傢伙向巨人發起挑戰，但也必須承認布嘉迪在它的領域裏還是不可動搖的王者。也許有人會爭辯説如果你對某樣東西砸下足夠多的錢，它一定會有所改善，但要記住，要想取得實實在在的成功，有創意的想法和穩妥的方法都是必不可少的。

　　憑藉260萬美元的價格，布嘉迪威航16.4 Super Sport是超級跑車王國中當之無愧的國王。主動空氣動力學裝置，獨樹一幟的材料應用，高超的熱管理技能，威航堪稱汽車工程界的蒙娜麗莎，它為將來的幾代人都提供了無窮無盡的聊天話題——“我聽説那個時候一套新輪胎就要35000美元。”

　　錢的事先放一邊，這輛威航真是臺一絲不茍的機械：8.0升鋁制W16 4渦輪增壓發動機——第一台也是唯一一台該類機型——能産生聽著都頭大的1200馬力和1500牛米的動力(標準版威航是1001馬力、1250牛米)。動力的提升來自於加大碼的渦輪增壓器和中冷器以及流量更大的排氣系統，開發資金的其餘部分用在了改善空氣動力學效果，為了在提高速度潛能後(為延長輪胎壽命極速以電子方式限制在415公里/小時)保證安全而對底盤進行的大範圍的重新設計等方面。

　　演出要開始了：開啟穩定性控制系統，按下起步控制按鈕，把制動踏板牢牢地踩在地板上。加大油門後，轉速表將攀升到3000轉/分，此時轉速會停止上升。要記住，3000轉/分是1500牛米的扭矩開始全力爆發的時機，而此時的功率正好是相對來説更易於控制的641馬力。

　　猛地抬起剎車踏板，借助可變扭矩分配系統和電子輔助裝置的控制，威航用一種貌似平淡無奇的方式衝出了起跑線，然後便像科幻小説中那種擺脫了摩擦力極限的束縛般開始瞬間移動，車內的人感覺自己像是被彈射器拋向了地平線。持續不斷的加速會讓你忘記了呼吸，這是人們在全神貫注地判斷週遭狀況時往往會有的一種原始狀態。如果在起步前關閉穩定性控制系統，威航便處於了我們同事所謂的“壯觀模式”，基本上就是在5000轉/分時讓離合器猛然嚙合導致的完美的四輪同時空轉燒胎。

　　在時速為210公里左右時，Super Sports還能保持GT-R在時速130公里時的加速能力，而隨著速度和距離的增加，二者之間越來越大的差異也證明了價格差異的合理性。是啊，想買車光有一副熱情是遠遠不夠的。