新華網上海１２月１０日電（記者王鶴、陸文軍、韓瑩）２０１０，中國車市不平凡：汽車産銷繼續創出“天量”，“全球老大”實現連莊，民族車業並購世界汽車大牌，中國車企入股世界車業巨頭，國産新能源車在世博大規模示範……在一系列令中國汽車業驕傲的背後，産能增加過快，城市交通擁堵加劇，燃油供應出現暫時性缺口……又顯現了中國汽車業未來將面臨的難題。

　　中國汽車年度銷量再度問鼎全球冠軍已毫無懸念。熱得發燙的市場需求連續兩年挑戰車企的産能極限，打消資本市場每一次對增長“放緩”的擔憂。

　　熱：汽車消費熱浪滾滾

　　當去年汽車銷量超過１３００萬輛，首次躍升全球冠軍寶座時，業內人士無不將其歸結于“政策市”。

　　２０１０年，政策優惠開始減弱，需求卻沒有因此“打折”。前十個月汽車銷量就達到１４６７．７萬輛，超過去年全年水平。

　　“不斷提升的購買能力和購買意願是今年驅動汽車銷量持續提升的最重要原因。政策只是催化劑，２０１０年汽車消費真正崛起了。”中信證券分析師許英博説，這從無任何政策優惠的中高端乘用車和ＳＵＶ車型日漸迅猛的銷量就可見一斑。

　　中國汽車工業協會預測，今年全年汽車總産銷量將超過１8００萬輛。

　　汽車業內知名專家饒達更樂觀表示，車市刺激政策均將於年底到期，必然引發“翹尾效應”，全年汽車銷量超過１80０萬輛基本沒有問題。

　　巨大的規模效應讓車企賺得盆滿缽滿，創出史上最優業績。龍頭企業上海汽車僅前三季度凈利潤就達到９５．８４億元，同比增長１４１．１７％，絕大多數Ａ股上市整車企業凈利潤均翻了一番。

　　中國汽車市場的井噴還成功拯救跨國車企于水火。通用汽車從瀕臨破産到風光上市融得鉅資，中國因素居功至偉——通用全球銷量中，中國市場佔據１／４強。大眾汽車前九個月全球銷量５３７萬輛，中國市場就佔據２８．６％，大眾汽車高層感嘆，“正是由於把握了快速增長的中國市場，公司銷量好于全球汽車市場的整體情況，大眾加大中國投資的決定是正確的。”

　　而今年內，發展不過幾年的民族汽車企業吉利以１８億美元鉅資一舉收購超過８０年曆史的全球汽車大牌沃爾沃；上海汽車集團出資近５億美元參與美國通用汽車ＩＰＯ，為這家世界車業巨頭的“再出發”添上精彩一筆。

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　　火：新能源“星火”的“燎原之勢”

　　火的不只是銷量，還有被視為産業未來的新能源汽車。“政策熱”“投資熱”“規劃熱”讓這一覆蓋整車、電池、充電站的巨大産業，從去年的“星星之火”，發展壯大為“燎原之勢”。

　　縱觀全年，中國新能源汽車領域最“給力”的標誌性事件是長達半年的上海世博會，上千輛中國新能源汽車完成了世界上規模最大的示範應用，包括混合動力、純電動、燃料電池、超級電容等多種方案的新能源車型，成為世博會一道流動風景線。不但運客突破上億人次，而且新能源汽車的穩定可靠，預示著中國綠色交通的未來希望。

　　與此同時，國內新能源汽車領域可謂全面鋪開。政策面上，新能源汽車示範推廣試點城市今年由１３個擴大到２０個，下一步還將擴大至２５個。

　　私人購買新能源汽車補貼政策亦在上海、長春、深圳、杭州、合肥等五個城市試點啟動。插電式混合動力車每輛最高補貼５萬元，純電動車每輛最高補貼６萬元。

　　《節能與新能源汽車産業發展規劃（２０１１－２０２０年）》也有望近期出臺，根據已曝光的內容，未來１０年政府財政將投入１０００億元，打造新能源汽車産業鏈。

　　民族證券汽車業分析師曹鶴説：“政策上的投入往往只是個數字，但它將撬動地方政府、企業、資本市場等更多的資金。如此龐大的規劃下，新能源汽車未來５－１０年的産業投入規模可能將達數千億元。”

　　政策的堅定支持使得新能源汽車之火越燒越旺，燃遍各個産業鏈。

　　主流車企集體上馬新能源汽車項目，自主品牌如比亞迪、奇瑞、吉利，大型車企如上海汽車、長安汽車、一汽集團……１６家央企成立了“中央企業電動車産業聯盟”，甚至名不見經傳的民營企業也意圖分一杯羹。

　　充電站建設也一路狂飆。今年初，中石化宣佈以北京作為突破口進軍充電站，中海油則與中國普天合資成立普天海油新能源動力有限公司，運營電動汽車能源供給網絡。國家電網公司更是計劃從２０１１年到２０１５年建設４０００座電動汽車充電站，２０２０年，電動汽車充電站將達到１００００座，未來幾年此項投資將超過幾百億元。

　　地方政府亦為爭搶項目落戶，出臺各種財政補貼、政策優惠、興建産業基地、組建産業聯盟。

　　創投界更是言必稱新能源汽車，各種技術路線的電池、電機系統、電池租賃，每一個細分市場、每一種商業模式都能引起各路創投公司高度關注。

　　不過，新能源汽車發展還需警惕“虛火”。一些企業沒有研發能力、沒有核心技術，就上馬新能源汽車項目，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝；有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金扶持。

　　困：汽車時代“城市病”的難題

　　成為汽車大國、進入汽車時代，一方面折射中國經濟實力，另一方面考量城市的承載力。當“堵車”成常態，“停車位”一位難求，如何解決汽車時代的“城市病”？當汽車産業“十一五”完美收官，“十二五”産業政策如何使出新招，才能面對銷量暴漲後的新課題？

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　　專家表示，平穩增長與結構調整或將成為未來汽車産業主基調。已有消息顯示，購置稅優惠政策明年取消基本成定局。由於汽車下鄉和汽車以舊換新這兩個政策對整體車市的消費拉動作用並不大，可能還將保留，但也會稍作調整，如以舊換新可能會將報廢車標準提高。

　　但業內人士擔憂，購置稅政策退出後車市能否平穩過渡？

　　有業內專家認為，中國汽車市場很大程度上是“政策市”，政策刺激的效果立竿見影，但撤銷恐怕也會給企業和市場帶來較大影響。同時，我國力圖將投資拉動增長轉向擴大內需，而汽車零售額佔據我國社會消費品總額的近１／３，一旦汽車消費下滑，其影響不可小覷。

　　中國汽車工業協會秘書長董揚説，中國汽車人均水平不及世界平均水平的一半，還有廣大的中西部、農村、中小城市，急需汽車産品改善交通、加強運輸，不能因為大城市擁堵而限制汽車工業的發展。

　　此外，《車船稅法（草案）》的出臺也牽動各方神經。按照草案規定，乘用車分為七個梯度，全部按照排量進行徵稅，４．０升以上的最高稅額達到５４００元，草案一齣臺，就引起全國熱議，儘管排氣量越大稅越高是很好的導向，但一旦執行，養車成本將普遍提高，難免對車業産生抑製作用。如何尋找穩妥之策，也是對方案設計者的一個考量。

　　面對２０１１，如何兼顧汽車産業發展的“量”與“質”，正考驗中國汽車人的智慧。