在剛剛過去的2011年，中國汽車市場經歷了入世以來最為艱苦的一年。儘管作為消費主要增長動力的乘用車去年銷售1370萬輛，同比增長2.8%，但如果排除市場水分，再算上去年年底的壓庫行為，2011年國內終端市場的實際銷量應比2010年大約有7%的負增長。

無獨有偶，身為金磚四國（BRIC）、曾被跨國車企鎖定為繼中國之外又一極具增長潛力的印度、巴西市場也同樣遭受了風光不在的窘境：印度市場份額最大的瑪魯蒂鈴木損失近5億美元，減産達8萬輛；巴西車市增速疲軟，呈現前高後低走勢。新興市場金磚四國中只有俄羅斯年銷量保持了增長，累計實現銷售乘用車和輕型商用車265.3萬輛，同比增長達39%，但其銷售總量仍顯偏低。

當新興經濟體最具代表的金磚四國經濟增長漸歸於平寂，光芒不再熠熠生輝之際，後繼之爭卻依然激戰正酣。作為金磚四國合作機制輪值國主席的中國，已于2010年年底正式邀請南非加入金磚四國集團，然而關於金磚國家位置的爭奪仍在繼續，印尼、墨西哥甚至韓國都曾表示過成為金磚四國（更準確地説應該是“金磚國家”）集團一員的願望。

不可否認，隨著新興市場投資價值與影響力的不斷擴大，金磚國家對全球經濟增長的貢獻愈發不可或缺。然而，僅從汽車市場的角度而言，吸收新鮮血液的金磚國家集團，其汽車市場是否能再現前些年的輝煌呢？

在回答這個問題之前，我們先來看一下車市表現長期堅挺的“金磚四國”為何呈現了疲軟之勢？筆者看來，各國的具體情況可能不完全相同，但總的來説，反映了某一國汽車市場與該國經濟、乃至全球經濟步調趨同的大趨勢。這種趨勢來源於兩方面原因，即全球經濟的一體化和全球汽車業的國際化分工協作。全球經濟一體化使得處於整個經濟環境中的每個個體，只能在有限的範圍內將經濟環境變化的影響減輕，卻無法完全消除；汽車業分工協作的全球化格局，則更容易使發生在某個具體國家的個案，放大到全球汽車業的共性層面，從而帶來更為顯著的“蝴蝶效應”。去年日本地震海嘯帶來全球（不僅僅是日係）汽車關鍵零部件供貨不足，就是很好的例證。

另外，由於金磚四國獨具的市場增長潛力與寬鬆的政策環境，吸引了大量的跨國汽車集團爭相涌入，使中、印、巴、俄四國本土車企都多少受到一定衝擊，普遍存在核心競爭力不高、人才儲備不足以及轉移防範市場風險能力不強等，主要依靠廉價勞動力及資源成本的價格優勢，本土汽車産品處於技術水平含量不高，産品模倣痕跡較重，品牌認知度較低的相對弱勢地位。金磚四國車市除了受本國經濟與全球經濟外部環境影響外，過多的政策干預也是影響車市起伏變化的重要原因。在市場秩序尚不規範，各種制度、政策仍有待完善的新興市場中，當地政府對仍顯脆弱的本土車企保護之傘隨時可能打開，而對於外資車企的板磚亦時刻可能拋出。

總而言之，筆者認為，在全球經濟環境沒有明顯改觀的情況下，金磚國家吸收新的成員，固然可能更好抵禦經濟大環境帶來的影響，卻不可能獨善其身。這對汽車業來説尤為如此。（國家發改委價格監測中心首席汽車分析師 程曉東）