浙江在線04月19日訊4月17日，中央政府網站發佈關於印發《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》的通知。通知要求廢止機場建設費，改徵民航發展基金，民航發展基金由原機場建設費和原民航基建基金合併而成。通知稱，民航發展基金按照國內航班每人次50元、國際航班每人次90元標準繳納。

　　機場建設費久遭詬病，被視作一項不合理收費。如今，機場建設費好不容易要取消，但取而代之的是民航發展基金，既沒換湯也沒換藥，換了個馬甲而已。不管身披什麼馬甲，其不合理的本質沒有絲毫改變。

　　第一，徵收民航發展基金不公平。從法律性質上看，民航發展基金是一種政府性基金，即指相關部門為支持特定公共基礎設施建設和公共事業發展，向公民、法人和其他組織無償徵收的具有專項用途的財政資金。在1992年的時候，溫州自強機場之所以徵收機場建設費，是因為當時該機場自籌資金建設，且建設經費不足。之後，國家投資的機場也開始“雁過拔毛”。更重要的是，如今，各大機場已經建成，且都已成為以營利為目的的企業法人，像上海機場則已成為上市公司，首都機場則在到處兼併收購，機場各類服務價格更是貴得驚人。在這種情況下，以帶有明顯公益色彩的民航發展基金來補貼商業性質的機場，顯然是不公平的。

　　第二，徵收民航發展基金已失去必要性。一般情況下，政府性基金只是臨時性籌資措施，只有在政府財力不足時採用，而在公共財政體制健全和完善以後，就必須加以限制或取消。機場建設費剛出現的時候，我國的財稅體制改革剛剛起步，中央和地方的分配關係較為混亂，更重要的是，財政收入沒有形成穩定增長的機制。比如，1992年我國財政收入只有3483.37億元，當時機場建設資金存在嚴重短缺。

　　可自1994年啟動財稅體制改革以來，我國財政收入開始步入快速增長通道。2002年突破2萬億元，2011年超過10萬億元，從1992年至2012年，20年間增長了近30倍。與火車站、汽車站等類似，機場也算是一種公共基礎性設施，在國家財政收入超常增長的情況下，如果公共財政資源可以得到合理利用，民航基礎設施建設等所需資金完全可以由國家承擔，徵收民航發展基金的必要性已經喪失。

　　第三，徵收民航發展基金的程序不合理。與行政事業性收費的非營利性、補償性相比，政府性基金完全是政府憑藉行政權力強制徵收，與稅收具有相同性質，是一種比較典型的“準稅收”，其徵收條件應該高於行政事業性收費。徵稅必須獲得法律授權，即“稅收法定”，根據我國《立法法》，“對非國有財産的徵收”只能制定法律，即由全國人大或其常委會制定。民航發展基金不但沒有獲得全國人大或其常委會的認可，也不是由國院務制定，而只是“根據國務院有關批示要求”來制定，其程序存在明顯瑕疵。另外，從媒體報道來看，這個民航發展基金好像也沒有舉行聽證程序，有“關門立法”之嫌。