東方網4月18日消息：據《東方早報》報道，機場建設費和民航發展基金的區別何在？當財政部文件下發後，網民和民航業界幾乎發出了同樣的疑問。

　　國務院發展研究中心産業部研究員魏際剛在受訪時表示，從名稱上來講，新基金以“發展”替換了“建設”，這表明新基金的地位有了很大提升。而一位民航管理部門人士更為具象地描述為，後者比前者的使用範圍更廣。“機場建設費的使用有嚴格規定：建造新機場、對已有機場的安全系統維護、維修改造、消防設施添置。”魏際剛説，這筆資金僅僅限定於機場這個特定的主體使用。其中，耗資在消防設施和機場安保方面的比重較大。而空管系統的添置和維護，隨著航空公司的發展和壯大，都是不被劃定在範圍之內的。改為發展基金後，不僅空管系統，甚至連通用航空也被納入補貼範圍。新《辦法》中還增加了對貨運航空、節能減排的補貼。據悉，下一步中國民航局將聯合財政部進一步完善《辦法》的相關配套管理制度和實施細則，儘快出臺針對通用航空補貼、節能減排補貼、貨運航空補貼的管理辦法。

　　一位民航業內人士表示，目前美國的運輸機場有5000多個，而我國僅有二三百個，前後數量對比可見，發展航空業的前提條件是大量增加我國機場數量。一個機場年吞吐旅客100萬人次，被視為其盈虧平衡的臨界點。因此，諸如上海、北京等吞吐量達到二三百萬人次的大型機場，是具備自負盈虧能力的。

　　“但大部分中小機場，每天的航班量十分有限。為了吸引航空公司開設航線，政府需要出資補貼客座率。”這位業內人士坦言，必須要有源源不斷的資金來養活這些機場，民航發展需要機場建設費這筆來源。近年來，國內民航客流量連年增長，機場建設費的收取總額也在逐漸增加。據介紹，2010年，全國共收取了136.41億元機場建設費，去年上升為147億元。今年，隨著民航旅客運輸量繼續增長，機場建設費（民航發展基金）收入預計將達到154億元。“實際上，旅客在為民航建設變相交稅。”而如果民航體系通過其他途徑申請這筆發展的費用，資金批復會更困難。