隨著我國城市化進程的提速，原本作為公交車補充角色的出租車，近年來漸成與公交車並駕齊驅的運營主體，但畢竟人多車少，隨之而來的是城市居民面臨著打車難、出行難的問題。為此，北京市近日鼓勵市民合乘出租車，此舉也令國內多個“拼車”形成規模的城市找到一定程度的共鳴。但質疑聲同樣不斷：鼓勵合乘出租車能在多大程度上解決城市出行難題？

　　合乘出租車已在多個城市漸成規模

　　北京市從近日起鼓勵打車的市民合乘出租車，合乘者各付共同路段車費的60%，並可打印多份發票。同時，北京市交通執法部門開通了96103和96101兩部提供合乘訂車業務的電話。

　　目前，北京市有6萬餘輛出租車，在全國排名第一，但每日為200余萬人次提供服務的運能依然不能滿足市民出行的需求。供不應求使出租車拒載成為普遍現象，這樣的現象在國內多個城市都已出現，因而合乘出租車也成為這些城市出行市民的被動選擇，但合乘主導角色和付費方式與北京有所區別，這些城市的合乘行為更多屬於“拼車”。

　　“去哪？”出租車司機搖開副駕駛一側的車窗問正在公交車站點候車的市民，此時副駕駛座上已有一名乘客。該市民回答：“桂林路。”“上來吧，看看計價器，現在跑了3.2公里，你下車時少給我6塊錢就行。”司機表示。一次“拼車”就這樣完成了，這樣的場景如今在長春市非常普遍。

　　雖然屬於二線城市，但長春市的出租車保有量近1.7萬輛，萬人擁有率在全國省會級城市中僅次於北京市排名第二。由於交通日漸擁堵和便宜的打車價格(起步價5元，基礎里程2.5公里後為6元，其後每行駛0.5公里增加1元，另付1元燃油費)，目前，長春市出租車平均每日客運總量達120萬人次，佔全市公共交通總量的40%。

　　供不應求導致“拼車”成為一種潛規則，長春市民時常站在公交車站點等車，出租車來了乘出租車，沒有空出租車就嘗試“拼車”，實在等不到出租車再乘公交車。出租車司機也會利用這種市場環境主導“拼車”結構，一輛車最多可拼“4份”乘客。百姓也在無奈之下選擇了默認，市民滕宇表示：“高峰期不‘拼車’的話很難打到車，如今‘拼車’也越來越難了。”

　　據了解，在哈爾濱、大連、杭州、南昌、成都、福州等國內多個城市都已“拼車”成風，為了在車少人多的環境下滿足出行需求，合乘出租車甚至成為許多城市百姓由被動到主動的行為。

　　合乘行為利弊並存

　　據統計，我國合法營運的出租車目前已超百萬輛，行駛中只載單一乘客的出租車約佔70%。記者在走訪中了解到，許多市民對合乘出租車的行為表示認同，長春市民王冰説：“‘拼車’非常必要，尤其是到了早晚高峰期，打車太難了，在冷風中等車，更是一種煎熬。”市民李東坡認為：“只要合理，一起搭個車挺方便的，還能省1塊錢燃油費。”