本報特約評論員李光東

　　“合乘出租”的實質，是乘客承擔和消化了高峰時段打車難的城市運行成本，儘管不失為一種化解辦法，但終歸存在“不爽的乘車感受”“不安全的風險”等實際“副作用”。

　　在長春、廣州、上海，抑或其他城市，高峰時段合乘出租車並不鮮見。初來乍到，一時還不太適應，但當地市民卻習以為常。然而，如果動輒等候個把小時仍打不到車時，與陌生人合乘的芥蒂只好暫時揮去，只想趕緊上車，哪怕因送另一乘客繞點遠路也行。

　　這便是高峰時段一些城市打車難的現實和不得已的“合乘出租”破解之法，儘管有些不爽，但乘客選擇忍了。在這樣的情勢下，北京鼓勵乘客合乘出租，規定各付共同路段車費的60%，為高峰時段打車難時如何維護乘客利益提供了一種可參照的辦法。

　　據稱，北京出租車允許“合乘”已經超過10年，並下發了專門的車費支付規定，但因市民認可度低而一直未能落地。不過，乘車環境此一時彼一時，高峰時段的打車難今非昔比。特別是在商業區、火車站、地鐵站、機場，候車很熬人。因此，“合乘出租”的制度落地有了現實的環境基礎，未嘗不是乘客在不得已情況下的次優選擇。

　　從制度設計上看，“合乘出租”的規定也確實在一定程度上使各方利益可以免於遭受更多損失。比如，規定只能是乘客同意的“合乘”，而不能是司機主導的“拼客”，避免了司機趁機侵害乘客權益或在其他時段強行為之。60%的付費規定也初步為共同路段的費用切分提供了一種大致可行的辦法。如果能進一步出臺細則，比如由政府部門或所屬公司出面調適發票打印功能，以解決合乘者分別打印發票的實際難題等，或能減輕乘客選擇“合乘”時的不爽心情。

　　話雖如此，就破解高峰時段打車難的手段看，“合乘出租”僅僅是乘客的一種“不得已”的選擇，其原因在於，它是以犧牲乘客的“風險防範意識”“陌生人同乘一車的不便”“合乘可能繞遠增加時間成本”等權益為代價的。在一定意義上説，乘客的“不得已”選擇，折射了城市缺乏舒適的出行環境，進而可能導致人們對城市産生一種心理疏離感。

　　“合乘出租”的實質，是乘客承擔和消化了高峰時段打車難的城市運行成本，儘管不失為一種化解辦法，但終歸存在“不爽的乘車感受”“不安全的風險”等實際“副作用”。從現代城市的發展趨勢看，讓出行的人感到更安全、更舒適、更方便是城市管理者的責任。在破解高峰時段打車難等實際問題時，還應有更多更優的實踐探索。