中國物流與採購聯合會(簡稱中物聯)發佈報告指出，“物流國九條”出臺以來，過路過橋費仍是物流企業沉重負擔，37%的企業過路過橋費佔運輸成本比重超過40%。中物聯建議加大對高速公路收費的監管力度，撤並不合理的收費站點。（3月21日《新京報》）

　　和對過路過橋費泛泛的抱怨相比，中物聯的這項報告，更為直觀，也更直指問題的本質。的確，高速公路不合理收費站點的存在，不僅大幅提升了物流企業的成本，而且，也給農副産品的區域性流動，設置了過大障礙。

　　因為有太多盤根錯節的利益糾葛，中物聯呼籲撤並不合理收費站點，具體到實際操作，又何其難哉。以河南省為例，在開展收費公路專項清理工作9個月之後，河南終於迎來了首家二級收費站的“關門歇業”。但截至目前，河南仍有14個幹線公路經營性收費站在繼續運營。

　　“超期收費”的路橋比比皆是。被稱為超期收費最大“釘子戶”的鄭州黃河公路大橋收費站，自1986年9月通車至今，已超期收費16年，山東濟南黃河大橋已收費28年，收費金額已過建設成本10倍以上；目前該大橋仍在收費，且將持續至2017年。

　　去年3月23日，交通運輸部新聞發言人何建中説，交通運輸部正研究和完善構建“兩個路網體系”。其中，“非收費公路體系”佔全國公路總里程的96%以上。如今一年的時間過去了，且不説收費站點的撤並工作進展，最基本的，相關部門在明確“兩個路網體系”方面，是否給出了具體到每一條收費公路終止收費時間表的細化呢？

　　“保持物價總水平基本穩定”被寫入政府工作報告“2012年主要任務”的第二部分，再提“為每條收費公路都設置一張站點撤銷收費時間表”，意義重大。既然“非收費公路”將佔全國公路總里程96%以上的目標已經確立，階段性地為每一條收費公路的每一個收費站點，都設置一張終止收費的時間表，這樣的要求，並不為過。我們只是期望，不管是階段性的撤並不合理收費站點，還是給每條收費公路都設置一張終止收費時間表，相關方面都能多一些篤定，少一些遊移。