在政企不分的鐵路管理體制下，如果一切微觀經濟活動都要服從於搶時間開通的政績壓力，出現招標違規甚至大量材料浪費等問題也不奇怪。

　　國家審計署網站昨天公佈《京滬高速鐵路建設項目2011年跟蹤審計結果》，截至2011年6月底，京滬高鐵全部工程實際完成的1962.66億元投資中，存在諸多問題。

　　例如，審計發現，工程中的一些項目完成招標的時間被縮短至國家規定時間的1/7甚至1/10，一些物資採購未按規定招標或招標評標不規範，涉及金額8.49億元；因取消部分路段風屏障而造成4.13億元物資閒置；沿線一些地方基層單位套取、截留、挪用徵地拆遷資金4.91億元；沿線施工企業拖欠材料款、工程勞務款等款項82.51億元……

　　不久之前媒體關於“奢侈動車”的報道，披露了現行鐵路管理體制在遭遇外部競爭性市場體系時，所可能發生的變質。那麼，現在的審計結果，則以數據和事實證明，政企不分的現行鐵路管理體制，可能會引發怎樣的問題。

　　審計報告顯示，在京滬高鐵全線土建1至6標招標中，鐵道部將資格預審申請文件的獲取時間由規定的不得少於5個工作日，縮短至13小時；將資格預審申請文件從獲取到遞交時間由規定的一般不少於7天，縮短至不到24小時。招標時間被人為大幅縮短，原因究竟為何？審計報告沒有詳細説明。分析起來，或許與京滬高鐵搶時間、趕工期有關。實際上，京滬高鐵為了搶時間開通曾經出現過不少問題，比如媒體曾經報道過京滬高鐵南京站出現的地面沉降、滲水等，還有高鐵空載試驗運行僅有一個月的時間等。現在看來，這些招標中的問題，未嘗不是在時間壓力下的表現。

　　而在政企不分的鐵路管理體制下，如果一切微觀經濟活動都要服從於搶時間開通的政績壓力，出現招標違規甚至大量材料浪費等問題也不奇怪。

　　有人會説，總額近2000億元的京滬高鐵項目中，僅有不足100億元規模的資金出現違規，似乎不值得太“大驚小怪”。但問題在於，其中所反映的這些問題，如果監管到位，本是不應該發生的。

　　很多人看來，國有企業——特別是國有行政壟斷企業——之所以有必要存在，是因為國家要通過它們來控制“重大國計民生”；而之所以“重大國計民生”必須由國有企業掌控，又主要是因為它們不像“唯利是圖”的外資或民營企業，會更好地發揮“社會效益”……然而，如果有的國有企業沒有被好的制度所約束，就可能只是一個美麗的想象而已。

　　這裡所説的“好的制度”，首先就要求監管者和被監管者不能有利益的瓜葛。不難發現，這次審計署發現的京滬高鐵的問題，也都是“基層單位”“沿線施工企業”所為，但是鐵路部門為何沒能承擔好應有的監管責任？説到底，還是政企不分導致的監督乏力。監管者有著經濟利益的追求，自己監管“自己的企業”，問題自然是“剪不斷理還亂”。鐵路政企分開的體制改革，看來真的亟須有關部門的決心了。