目前徵收擁堵費技術層面上已無任何難度，但實際操作中卻是比較複雜的系統工程。

　　在近期的全國“兩會”上，汽車行業關注的話題成為了大家討論的焦點。從汽車産品召回到汽車“三包”政策，從新校車安全條例到平民撞豪車事件，從車內空氣質量到新能源車行業標準，從PM2.5尾氣污染到城市擁堵費徵收……汽車對社會的影響越來越大，許多問題已經發展成大家共同關注的社會問題。例如，在本次兩會上討論激烈的是否應該徵收擁堵費的話題便是如此。

　　相比以前拍拍腦袋就出臺的汽車新政策，在治理交通擁堵方面，廣州一直採取謹慎的態度，是否徵收擁堵費的話題也一直進行著各方辯證。從2009年的廣東兩會開始，徵收擁堵費治堵的方案就已經出臺。面對車輛保有量的持續增長，交通狀況的日趨惡化，行之有效的治堵方案亟待出臺。儘管當初不少專家已經普遍認為，徵收擁堵費是目前最有效的治堵方案，但廣州政府仍然圍繞擁堵費徵收展開了激烈的討論，包括技術支持、車市環境以及民眾接受度等。與此同時，全國更多的城市也開始考慮此項治堵方案的可行性。

　　近日深圳市交警局明確表態，汽車進入中心區擬收交通擁堵費，再次惹來熱議。在本次全國兩會上鐘南山也從環境的角度上支持擁堵費的徵收，由於汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，減少汽車數量和減少汽車使用，對環保都有很大的促進作用。

　　控制汽車保有量的增長以及引導城市小汽車的合理使用，的確是解決城市交通問題的重要手段。目前徵收擁堵費技術層面上已無任何難度，但實際操作中卻是比較複雜的系統工程，涉及到外地車管理、社會公平、法律法規、産業政策等多方面因素。這也是造成徵收擁堵費政策遲遲未能出臺的主要原因。

　　由於擁堵費徵收已經討論了數年，具備了更強的可操作性。廣州、深圳、北京、上海等不少城市也相繼展開了各方面的準備工作，政府肯定會選擇合適的機會，在風險最小的情況下實施。無論最後哪個城市成為首個“吃螃蟹”的，進行充分論證，認真準備的徵收擁堵費方案反而更合情、更合理;切勿像不少城市那樣跟風對車輛限牌、限行進行“一刀切”。

　　邵玉梅