2012年是高鐵加盟後的第四個春運。不過，“一票難求”的情景與高鐵絕緣，高速列車車票總是隨買隨有。京滬、武廣高鐵是這樣，京津、滬寧、滬杭等短距離高鐵也是這樣，雖然上座率要好些，但其收入都不足以償還債務。與此同時，鐵道部2012年計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃的70個的宏大目標相比落差巨大。（見2月20日《中華工商時報》）

　　據了解，高鐵上座率與運能利用率低，並不是迫使高鐵建設收縮的直接作用力，直接的原因是安全隱患和融資僵局。在去年高鐵撞車事故發生後，鐵道部進行了深刻反思和整頓。在去年底的鐵路工作會議上，有關負責人坦承，以往鐵路建設中存在規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題，並且宣佈再次下調鐵路基建投資問題。

　　鐵道部數據顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資産37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率高達59.6%。有評估機構估算，到2011年底負債率很可能會超過60%的警戒線。而同時，鐵道部的還債能力令人擔心：2010年1~11月，鐵道部共完成基本建設投資6067億元，但同期運輸總收入完成4120億元，收支明顯不平衡。

　　儘管財政部、發改委和銀監會等實施了拯救鐵道部的“輸血”行動，並出臺“鐵路建設債券利息收入企業所得稅減半徵收”等政策，鐵道部也決定停建一些項目，並且進行了發債，但其資金緊張的局面依然難以迅速緩解。

　　不能不説，之前，相關部門在高鐵項目的規劃上，並沒有真正經過嚴格、科學的論證與規劃，沒有真正考量鐵路應起到的平衡市場效率和公共服務之間的關係的作用。因此，鐵路的基建計劃一直雄心勃勃，有關方面未認真考慮已經建成的某些高鐵上座率一直不高的現狀，也未顧及公眾對高鐵票價高的詬病。

　　在這樣的背景下，鐵道部門敢於承認此前的盲目和失誤，減少鐵路的大投入和大建設，應該説是一種積極的信號。

　　當前鐵道部主要依賴於銀行貸款和發行債券兩種方式進行融資，融資渠道單一，很難滿足高鐵的巨大需求。而民營資本尤其是海外資本雖然對中國鐵路有興趣，但由於鐵路的壟斷特性和缺乏公開性而不敢輕易介入。唯一的出路是進行實實在在的鐵路投融資體制和管理體制的改革。

　　資金緊張的鐵路正處於改革的十字路口。有消息顯示，2012年鐵道部將出臺更深層次更大範圍的政策，推動鐵路局市場法人地位。顯然，這才是鐵路部門健康科學發展的正途。希望鐵路部門在改革的過程中，充分利用市場規律，吸引民間資本，拓展建設資金，為中國鐵路的科學發展、健康發展、安全發展奠定堅實基礎。

　　(來源:工人日報)