年初，波音、空客兩家航空製造業巨頭紛紛公佈了2011年驕人的訂單業績。空客全年共獲得1419架飛機凈訂單，連續第10年保持增長。波音則隨著去年底幾筆創紀錄訂單的簽訂，使全年的民用飛機凈訂單數量達到了805架。

　　然而，事物似乎總有它的兩面性，在航空製造企業賺得盆滿缽滿的同時，也不得不面對因訂單過多而産生的生産鏈壓力過大的問題。與此同時，兩家公司的兩款明星機型──波音787和空客A380──相繼發生了故障問題，也引起了公眾對其安全性的質疑，使得它們被推到了風口浪尖上。

　　為此，兩家公司作出積極的回應。無論是力求生産速度的加快，還是製造工藝的不斷完善，所有新機型在商務飛行初期都要經歷一個“持續改進”的過程，而這也是一種“成長”。

　　交付危機

　　作為自1990年啟動波音777計劃十幾年後推出的首款全新機型，波音787在2005年一經面世就受到了廣泛追捧，訂單最多時達到了900多架。這包括當時收到的來自國航、南航、東航和海航等我國國內航空公司的59架訂單。

　　然而，該機型的一再推遲交付讓對這架飛機充滿希望的航空公司一次次地消耗著耐心。原定於2008年交付給全日空航空公司的全球首架波音787也推遲到了去年9月才得以交付。頻頻的推遲打亂了航空公司機隊引進的計劃，去年10月，東航發佈公告稱將原來訂購的24架波音787飛機訂單置換為45架波音737飛機。而由此導致的航空公司提出的索賠也從未停息。據悉，印度航空就曾向波音公司提出過8.4億美元的索賠金額。

　　空客A380飛機在當年也有過類似的經歷。當時空客A380生産和交付時間的延誤，直接導致了空客公司總裁兼首席執行官洪博達的辭職。

　　從飛機起始的技術設計，到後期工業生産的各個環節，都可能是導致延誤發生的重要原因。設計方面的一些缺陷需要時間來檢驗和改善，畢竟一款全新飛機的推出，所涉及的技術環節不計其數。在工業生産方面，空客A380飛機的一次延遲就是由於在飛機的電路系統和終端線束的確定、生産和安裝過程中形成了生産瓶頸造成的。