海運公司馬士基日前宣佈從今年3月15日起，將在遠東到美國、加拿大航線上執行最新上調的集裝箱運價。而不久前，馬士基剛剛宣佈過上調漲亞歐航線的運價。記者了解到，這是班輪公司在低迷的大環境下選擇抱團取暖的結果。在幹散貨市場方面，BDI（波羅的海幹散貨）指數依然在底部徘徊，2012年的航運業可謂積重難返。

　　從事貨代行業的丁先生告訴記者，馬士基提價對於其他班輪公司具有風向標作用。此前，馬士基宣佈上調歐亞航線運價後，長榮、達飛等班輪公司就宣佈了將上調相應航線的運價。

　　但運價上漲並不意味著貨量增加。事實上，春節後國內港口出貨量迅速減少，一些主要航線集裝箱運價開始出現回落，尤其是低迷的歐亞航線並沒有起色。丁先生分析認為，運營商選擇結盟是此輪漲價的主要原因。據了解，經營歐亞航線的大型班輪公司目前基本形成了4個主要的聯營體，這意味著船公司可以更方便地採取一致行動，這給低迷行情下的漲價行為提供了可能性。

　　最新統計顯示，目前全球集裝箱船閒置運力攀升至75萬TEU，閒置運力規模達到2011年6月份的10倍。

　　集裝箱市場步履維艱，幹散貨市場更為慘澹。2月14日，BDI指數報收于734點，較前一個交易日僅上升了5點。但距離年初該指數已經暴跌可55%。去年12月，日盈利水平一度超過3萬美元的海岬型船隻的運價也重新回落到了5400美元左右，繼續與載重噸數較小的巴拿馬船型運價嚴重倒挂。自從2月3日，BDI指數創下設立20多年來的新低——647點後，“救市”的呼籲就在不斷地響起。中國船東協會副會長張守國表示正在積極地準備各種材料，希望將目前這種現狀向各個部委反映，希望能得到相關部門的關注和重視，比如適當考慮減免國內航運企業營業稅，實施企業所得稅優惠等。

　　(來源:上海證券報)