高速公路堵車成了一年比一年嚴重的“節日病”。高速公路在中國興起不過20餘年，但隨著汽車年銷量直奔2000萬台，不少高速公路的承載能力迅速被車流突破。逢年過節高速就堵，成為汽車時代的一種焦慮。

　　若説汽車能帶給私人充分的時間和空間自由，那麼選擇汽車卻又被困于路途，乃至連單車都不如，這就是最大的反諷。因為個人使用汽車的成本遠比公共交通高，但若連這唯一的“自由移動”也換不來的話，駕車就成了一種更高成本、更低回報的高碳經濟行為，對GDP或有益而對個人有害。

　　如今一些高速公路已經越發和駕車成本不對應。一是費用標準甚高，考慮到公眾已在稅收、油費上的負擔，使用高速路還要繳高昂路費，這樣折算，我們用車的成本和人均收入相比的確是全球領先了。另一個成本高體現在高速公路的性價比持續下降，前些年同樣是節日，同樣的路費可以輕鬆獲得120公里的時速，而現在也許只剩下80公里，甚至一過節就癱瘓在路上……

　　用車者和道路供應方的市場不平等，遠非“增加收費口”等表層服務所能解決的。車主所要的高速公路核心價值是“遠離”。消費者不明白，為什麼有數量龐大的超速拍攝，卻沒有對大貨車低速佔道、汽車亂變道、濫用緊急道的嚴防處理，為什麼有時處理事故的反應能力如此之低，為什麼對車主的信息化指引如此薄弱，上了高速才發現“上當”。從經驗教訓來看，最危險的不是超速，而是混亂的行車秩序。秩序得不到規範，正常消費者利益受損，就會加入到不守規的行列。

　　我們經常用一個語式：從某某大國成為某某強國。那麼對高速公路而言，人們並不關心中國里程是否已世界第一，我們關心的是管理水準和道路設計應該達到世界水平，而不是這種貌似光鮮、卻“低性價比”的狀態。在許多熱門的高速公路段，車流量已接近飽和，行車無序而事故頻發，那麼收費是不是也應該隨社會變動而修正呢？

　　出路也許有兩條，一是大幅提高標準，讓自駕成為奢侈行為，並給予車主尊貴的服務，用經濟杠桿還高速本來面貌；二是降低收費標準，因為高速公路已經不高速，維持高價是違背市場契約。讓高速走下名不副實的神壇，或許還能讓剛步入有車行列的人們慎重上路。

　　耀 琪