本報訊記者路虹報道由於今年世界三大經濟體的經濟增長預期不振，海運市場需求料將繼續低迷。1月16日，波羅的海貿易海運交易所幹散貨運價指數(BDI)跌至11個月來新低的1013點。

　　業內比較一致的看法是，將BDI指數疲軟的主因歸結于運力的盲目和無序擴張。在前幾年市場一片繁榮的情況下，部分貨主及船東以超越市場需求量的速度大規模新造運力，這兩年正是這些運力釋放的高峰期。2011年幹散貨運力增長約14%，而幹散貨海運貿易量只有6%的增長。2012年將是船舶運力交付的高峰，業內人士預計于2007年、2008年金融危機前所下的部分船舶訂單將於2012年集中交付。根據前幾年簽訂的新船訂單情況，還有2.5億噸訂單將在明後年相繼完成，運力增長驚人。這段時間很多船公司都處於低於成本價的虧本運營狀態，航運市場已經開始新一輪的洗牌，運力再次達到平衡會是在2014年後。

　　一方面是運力供應過剩，另一方面的航運需求卻持續不振。

　　日前歐洲9個國家的主權債務遭遇標普評級下調，在今年政府開支和銀行貸款收縮的情況下，歐洲民眾的消費需求亦將低迷。再看美國，在截至1月7日的一週內，美國首次申領失業救濟人數為39.9萬，明顯高於經濟學家預期的37.5萬，也較此前一週的37.2萬有明顯增長，美國經濟復蘇仍需時日。

　　BDI指數由三部分組成，其中波羅的海海岬型指數(BCI)的權重佔BDI指數的三分之一，BCI主要反映8萬噸以上船舶的運價，其主要運載物為焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料。由此可見，對包括鐵礦石在內的工業原料的需求在很大程度上影響著BDI指數。

　　目前中國鐵礦石庫存充足，預計在春節後才會出現回補庫存的表現。而今年全球鐵礦石需求同比增長率約為2.5%，將落至近10年來增速最低點。上海國際航運研究中心發佈的年度航運市場報告稱，今年運力供應與需求差距繼續擴大，運力過剩問題依然嚴峻：散貨運量料增4.7%，運力將增14.9%；集箱量增6%，運力增幅為7%至9%；原油運量增2%，成品油運量增2.6%，原油運力增幅8%至9%，成品油運力增幅5%至6%。航運市場步入嚴冬，行業難言復蘇。

　　受歐洲債務危機進一步蔓延和全球性通貨膨脹影響，美國、日本等國房地産、汽車等行業復蘇緩慢，加之中國國內固定資産投資增速減緩，房地産開工率不足，主要鋼廠把精力更多轉向國內礦山開發，國際鐵礦石和煤炭貿易受到較大影響。