高於實際水平的標準對行業的發展具有更好的指導意義。

　　為了遏制校車事故頻發的現象，去年12月，國務院法制辦正式公佈了《校車安全條例（草案）》徵求意見稿，並對校車細節制定了四項國家標準。“校車新標準”一齣臺，立刻引發客車行業激烈爭論，令人遺憾的是，爭論焦點並非集中在民眾關心的安全問題上，而更多體現在廠商對利益不均衡的集體抗議：宇通相關人員擔任了校車新標準的課題組組長、執筆人，新標準是否成為了“宇通標準”？新標準建議使用13.7米以上的雙層客車，中小型客車企業是否將被全部排除在外？新校車標準完全參照美國等發達國家的標準，成本增長20%-30%，是否切合中國農村市場的需求和使用？

　　新校車標準的爭議，其實是社會對校車安全的呼聲高，而客車廠商又不願失去既得利益所産生的矛盾。國家制訂校車新標準的原則是“一切圍繞安全，突出安全”，因此校車新標準的出臺引來大家一致好評。較高的校車標準雖然令不少客車廠商利益受損，但卻能促進行業更良性的發展，校車涉及安全原則問題，高於廠商目前的整體技術水平也是情理之中的。産品高標準才能保障高安全，這是人們普遍達成的共識。儘管新標準會令一些客車廠商暫時失去競爭優勢，卻不代表這些廠商會永遠失去校車市場，換句話講，一些廠商只需要增大投入，同樣可以參與到校車市場的競爭中來。

　　事實上，高於實際水平的標準對行業的發展具有更好的指導意義。回顧節能惠民補貼政策的標準制定之初，按照細則規定，只有排量在1.6升及以下，綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）才符合補貼政策。在政策執行之初，只有少部分車型能享受到這項補貼，但一年之後，補貼範圍幾乎涵蓋了所有品牌的1.6L排量以下的主力車型，不得不促使國家在一年後將享受節能補貼的標準進一步提升。同樣，汽車尾氣排放標準的提升，也曾經招來“成本過高”、“本土品牌份額流失”、“使用成本增加”等反對聲音，但僅三年的時間，尾氣排放標準從國Ⅱ升級到國Ⅳ，生産廠商、消費個體都很自然地接受了排放過渡期。對於大多數家長而言，校車標準越高肯定越省心，而一些廠商由於達不到新標準，而藉口成本上漲，無法普及到農村市場等更多是為了自身利益，並非以學生安全為出發點。

　　當然，校車標準的制定也必須參考國內的實際環境。例如，校車成本上漲會導致許多學校買不起校車，如何在保障學生安全的同時，又避免學生上學“無車可坐”的危機？對於校車標準的普及，政府當承擔不可推卸的責任。政府能否設立專項資助資金給予學校適當的補貼或稅收優惠，同時強制要求學校按照學生人數配置相當數量的校車。另外，是否可以考慮在駕照等級中新增校車等級？只有擁有A級客車駕照，並安全無事故行駛一定公里數後才能升級為校車等級。而針對農村道路不利於大客車通行的實際情況，能否也以安全為出發點，允許安全達標的中級客車進入農村市場？儘管“長鼻子”校車最安全，但如果尺寸、價格上等因素暫時無法進入農村市場，能否根據農村路況將校車標準設定成不同的級別，在基本安全保障的前提下，可以選擇尺寸更小的“中型校車”。

　　邵玉梅