本報記者 張瀚中

　　仔細算來，車企的“百萬俱樂部”中也不乏自主品牌的身影，第一個年銷量突破百萬的上汽通用五菱本質上就是自主品牌，一汽集團的自主品牌年産銷也早已突破一百萬輛，但與生産主流乘用車的合資企業相比，俱樂部中幾個自主品牌會員的含金量要稍顯不足。

　　細分市場差距較大

　　首先，一汽集團自主品牌的一百萬輛成績憑藉的是其從微車到高端紅旗轎車，以及商用車的豐富産品線完成的，在細分市場規模上，一汽集團自主品牌的份額都與細分市場的領跑者有較大差距，細觀一汽的産品構成，幾乎是以商用車和自主的低端車型為主。乘用車的成分相對較弱，而且車型的含金量也大打折扣。

　　與奧迪相比，高端車型紅旗似乎還沒有找到市場的感覺，與上海通用相比，中高端産品也只有奔騰兩款車型撐著門面。而上汽通用五菱則依靠的是微面等利潤較低，技術含量也較低的車型，利潤率同合資品牌是無法相比的。

　　一汽集團總經理徐建一曾經坦誠表示，目前中國國有汽車集團在發展自主品牌産品方面均有不同程度突破，但更大優勢則集中在商用車領域，一汽仍然在研發能力、技術水平、産品競爭力等方面與世界一流車企存在很大差距。

　　規模大需要更強的駕馭能力

　　國內百萬輛級單一企業的誕生，也是全球汽車行業追求規模效應的體現。對於習慣於按産銷規模排名次的汽車企業來説，規模的擴張不僅意味著更好看的排名，在國家政府鼓勵集團化發展、兼併重組的産業政策下，規模大還意味著政府的重視程度與政策優惠。

　　但通用汽車等國際巨無霸企業都用慘痛的經歷證明，規模大並不一定最好，企業規模與抵禦風險的能力之間並不能成正比。

　　對於高速成長的國內企業來説，跨越百萬輛的時間只有短短的20年乃至10多年，大大短于國際同行。這既是中國市場提供的得天獨厚的優勢，同時也意味著很多挑戰。

　　這種跨越式發展速度對企業採購、生産、質量控制、營銷等多方面的體系能力帶來嚴峻挑戰。比如以速度快著稱的比亞迪，就曾出現過經銷商“反水”事件。

　　更重要的是，規模的擴張能否帶來企業研發能力、管理水平、品牌影響力的提升。相較于前者，後幾方面對於企業的自我造血能力、競爭力更具決定作用。

　　“在中國這個成長很好的市場上，規模擴張並非最難解決的問題，最難得的是提升企業自主開發、品牌塑造等自我生存能力。”國家信息中心資源開發部主任徐長明表示。