來自各方的信息顯示，中國新能源汽車將出現先電池、後整車的扶持模式。

　　2011全球新能源汽車大會上，主管部門及專家們紛紛針對中國電動汽車發展開炮。中國工程院院士楊裕生表示，産業發展規劃的技術原則，應以電池為依據，規劃電動汽車發展，以不用油、零排放為最終目標。在業內看來，電池不發展，僅追求電動汽車的規模是舍本取末。

　　工信部電子信息司副司長趙波則直指中國電控、電池、電機技術未完全過關，在滿足新能源汽車大規模商用方面存在較大差距。

　　電池是以電動汽車為首的新能源汽車的心臟。如果不能搶佔電池技術或電池市場，在新能源汽車大戰中毫無勝算。就目前全球格局分析，在全球新能源汽車大戰，日係車企明確佔據上風。這源於其早早在電池技術上進行佈局。日本豐田汽車旗下的電池工廠，是全球最大的混合動力電池供應商。

　　習慣於鑽空子，討政策扶持的中國汽車業如何才能突圍？只有兩條路可走。

　　第一，收購。在豐田汽車的電池工廠周圍，有一家由中國科力遠公司收購的電池公司。但科力遠無意且不能將工廠遷至中國，因為電池需要高精度作業，中國的技術能力和中國工人的操作水平均無法滿足要求。如此一來，儘管收購了，中國仍無法成為全球重要的電池生産基地，仍得依靠日本。

　　第二，提高自身競爭力，不再夢想走捷徑、打擦邊球。中國有多家自稱實力較大的電池生産商，但其技術確實無法恭維。更有甚者，借助於電池等項目，在各地大舉開展圈地運動。如何限制這些假、大、空現象？成為中國發展電池産業急需解決的問題。

　　有專家建議，應該加大對電池産業的規範和引導，加快建設標準體系和檢測評估體系。

　　但這些建議太溫柔。如想將這些“投機份子”驅逐出局，必須出狠招。通過引導購買電池的整車企業，來影響市場，並進而整頓中國車用電池市場的秩序。比如，如果整車企業的新能源汽車因為電池原因，而出現某些問題時，整車企業將無法享受到新能源汽車的補貼，購買這些新能源整車的消費者們也無法享受補貼（或者，補貼得由整車企業掏腰包）。

　　與主管部門相比，這些整車企業更專業，更具備了解電池技術優劣的能力。一旦他們不大規模甚至完全不採購鑽空子企業的電池，中國電池市場或將真正出現專心研發技術的良好局面。

　　其實，新能源扶持政策的變化是中國汽車轉型的必然選擇。中國正從注重整車銷量排名，到注重核心零部件競爭力。預計，未來的産業政策中，將有更多針對零部件研發的扶持政策。