既然達喀爾拉力賽因為這樣那樣的原因，不可能與“死神”訣別，那麼為什麼還有那麼多的人，甘願冒著喪失生命的危險，前仆後繼地投入到賽事中來呢？

　　高退賽高死亡

　　專為冒險打造

　　根據達喀爾官方提供的1979年至2009年共30屆(2008年停辦)參賽車輛和完賽車輛統計，得出的達喀爾拉力賽年平均完賽率僅為37.5%，可謂退賽率“高”，而這與其“高死亡率”恰好踐行了賽事創始人薩賓“探險”、“冒險”的辦賽理念，以至於今時今地，仍在吸引著全世界喜愛冒險和追求極限的人投入賽事。

　　尹路説：“賽事本身充滿冒險精神，對於喜愛冒險的人和挑戰極限的人來説，如此超長的距離，如此大的難度，如此複雜的地形、地貌和氣候，確實充滿了吸引力，確實難以再找到一個這樣的賽事了。”劉志峰説：“達喀爾拉力賽的魅力就在於，每個人都不可能看到這項賽事的全貌，每個人看到的都會不一樣，只是一部分，因此每個人都希望能夠不斷地去看，將之圓滿。”

　　準入門檻兒高

　　象徵最強實力

　　達喀爾拉力賽的準入門檻兒很高，能夠參賽本身就是一種業內最高實力的象徵，更是一種自我價值的體現。

　　首先是資金門檻兒。盧寧軍説：“一台賽車光報名費就需要30萬人民幣，但是參加比賽哪能只有一台賽車啊！還需要服務車、維修人員，還要為賽車配備零件，為維修服務人員提供薪酬和吃穿住行，還要改裝賽車。個人賽手參賽，如果和其他兩三台賽車共用一台服務車，這是最基本的條件，也需要花費300萬人民幣，而企業如果參賽，一台車的門檻兒就是1000萬人民幣。”同時，參賽車手的資質門檻兒同樣不低。尹路説：“車手必須持有國際汽聯或者國際汽聯認可的所在國或地區汽聯頒發的賽手駕照，還需要提供過往幾年的參賽經歷等。”

　　死亡陰影雖在

　　相對仍最安全

　　2009年在航拍達喀爾拉力賽時，親歷了墜機驚險一幕的尹路説：“組委會在保障安全方面的工作已經可謂盡善盡美了，如果摩托車賽手安全受到威脅，只要他按一下賽車上的報警按鈕，帶有他位置信息的報警信號就會發給組委會，而組委會還有大量的直升機巡邏。比如我那次，飛機掉下來沒有10分鐘，就已經有組委會的飛機盤旋過來查看了。”盧寧軍則表示：“應該説，組委會能做的，都做了。”劉志峰認為達喀爾拉力賽組委會的工作“不可複製”，他説：“達喀爾拉力賽組委會做了很多的預案，已經盡可能安全了。”

　　商業元素滲入

　　全球唯一平臺

　　尹路説：“達喀爾拉力賽為車提供了一個嚴酷的檢測平臺，不僅檢測動力、操控，還可以檢測耐久，儘管國內外廠商都一樣，參賽車輛只有殼是自己的，但能把技術用在自己車上，本身就是實力的證明，表達了一種未來的民用的意願，汽車廠商在全球也確實再也找不到一個可以替代達喀爾拉力賽的平臺了，所有的汽車比賽都有商業因素，達喀爾拉力賽背後也有錢在推動，投入和産出比讓廠商趨之若鶩。”