馬光遠 （財經評論員）

　　高速公路為中國經濟貢獻良多，但一旦其成為全球最昂貴的公路，則可能會成為産業轉型和經濟發展的障礙。

　　2011年可以相提並論的價格有三個：一是開始逐漸回調的房價，二是高出指導價1倍多的茅臺酒的價格；三是高速公路收費。這三個價格，都有一個共同的特點，就是都具有某種特徵的暴利色彩。

　　以高速公路公司為例。目前滬深兩市一共有19家高速公路上市公司。以2011年三季報的數據為例，這19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地産行業30%~40%的毛利率。其中排名第一的是重慶路橋，其前三季度的銷售毛利率達到89.14%，僅次於貴州茅臺的91.53%。

　　但與這個數據對應的，卻是各地不斷披露出的高速公路建設負債纍纍的報道。去年6月，國家審計署的審計報告顯示，我國地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債；而上述19家上市高速公路企業，其負債總額早超過了1000億元，有的因負債過多出現了違約情況。

　　這樣，就出現了一個不能自圓其説的扭曲現象：一方面，每1600公里人均車輛通行費與人均GDP相比，佔比高達2%，高於歐美數倍，成為名副其實的全球“最昂貴”高速公路；但另一方面，很多地方的高速公路債臺高築，面臨著違約的尷尬。

　　這種“高收費”和“高負債”的背後，折射的是多年以來中國高速公路“收費建設”模式的弊端。可以説，這種模式具有合理性，在當年經濟欠發達、財政匱乏的情況下，為中國的公路建設立下了汗馬功勞。但必須指出，這種模式又具有先天弊端。貸款修路的本義，是在還清貸款之後將公路的公益性還給民眾，但在利益的驅動下，很多路在還清貸款之後依舊收費。

　　特別是近幾年，各地更是掀起了修路的高潮，目前中國建成和在建的高速公路里程已經超過了10萬公里，位居全球第一。但是，在高速公路大躍進的同時，卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡，很多中西部地區的高速公路，車輛少，收費不足，根本沒有多大的盈利能力。

　　如果一國的公路是一個暴利産業，其隱含的基本邏輯是增加了所有産業的交易成本。根據有關資料，以公路通行費為主體的中國物流成本，佔GDP的比重達到20%,而中國公路車輛通行費佔人均GDP的比重超2%，都名列前茅，是美國、日本等國的2倍以上。高速公路為中國經濟貢獻良多，但一旦其成為全球最昂貴的公路，則可能會成為産業轉型和經濟發展的障礙。

　　破解困局的關鍵無疑在於通過合理的政策設計，讓政府承擔起自己應該承擔的修路的職責，還公路的公益屬性，不再讓其成為賺錢的工具。