湖北日報訊 記者鄒漢青

　　出租車“電召”服務，在江城並非新鮮事。

　　1991年，華昌出租汽車公司曾在其240台出租車上推出這種服務，主要為病殘孕等特殊乘客和部分外地來漢旅客服務並沿襲至今。2010年，大通出租車公司旗下400台“黃的”也推出了類似服務。

　　“以前主要依靠電話和車載無線電臺，”在華昌公司有關負責人看來，武漢這次推行的電召服務，是“歷史性技術革命”，通過IE網絡和GPS，不僅可以司機、乘客、調度人員三方通話，還可隨時監控出租車位置、是否空載、是否爽約等。

　　“電召”的需求有多大？華昌公司去年春節7天的統計顯示，平均每天只有50到60筆。

　　武漢交通專家胡潤洲認為，“電召”服務是一座城市出租車服務水平高低的形象標誌。但在武漢，市民形成“電召乘車”的習慣還需時日。他認為，除了部分去機場、車站等計劃性出行，多數市民外出“打的”隨機性很強，都是馬路邊等車。另一方面，參與電召的的士車每月還需交納60元的服務費，司機多少有些不樂意。

　　對此，一位出租車公司老總認為，司機要算大賬，不能算小賬。他介紹説，他公司有位肖姓的哥，為方便客人訂車，自費在家安裝傳真機，加上信譽好，頭手積累了不少客戶，有二、三十名長距離乘車的外賓經常預約租車。

　　民盟武漢市委、武漢市交委、武漢理工大學等單位提出的《武漢市客運出租車現狀及對策研究》仲介紹説，上海的士每天電召4萬例，每天減少“掃馬路”28萬公里，一年下來節油8000萬升，減排二氧化碳近20萬噸，經濟、社會效益驚人。

　　但眼下胡潤洲有些擔心。目前高峰時段和一些易擁堵城區，的士“挑客”嚴重，乘客在馬路上都難以攔到的士，打電話訂車就更困難了。有關部門須出臺一些激勵措施，而不是急於收費，否則推廣難度會更大。