十年前，原外經貿部副部長、中國世界貿易組織研究會會長孫振宇正焦急地等待世界貿易組織(WTO)第四屆部長級會議的召開，而令他更為忐忑的是，一旦敞開國門，羸弱的中國汽車工業的吉兇。

　　十年之後，與農業、金融一樣，中國汽車工業並沒有遭遇滅頂之災，相反，隨著中國加入WTO，政府放開了對民營資本進入汽車行業的管制，吉利、比亞迪以及長城汽車作為民營整車廠加入市場競爭並已取得一定的成績，更讓當時的孫振宇想不到的是，中國新車銷售量已躋身全球第一。

　　經過十年發展，中國汽車工業的基本面雖然並未被顛覆和改變，但是隨著外資不斷涌入，行業集中度提升速度相當緩慢，地方保護主義在很大程度上依然是當下整個行業"散亂差"格局的維護者。

　　汽車業研究人士在上周舉行的中國汽車産業國際化研討會上明確指出，入世十年我國汽車産業發展留下了三大明顯的不足：對技術創新重視不夠、對零部件産業重視不夠以及對車市增長的速度和規模估計不足，導致大城市交通堵塞等"汽車社會病"。

　　自主品牌的發展無力、外資品牌的來勢洶洶、海外出口步履蹣跚等仍是當下中國汽車工業繞不過的難題。

　　有得有失

　　北京消費者王鵬仍然清晰記得十年前買的第一輛車是夏利，當時花了他大部分積蓄，大概13萬元。而如今市面上的夏利車售價僅4萬元上下。前不久，他又買了一輛寶馬MINI，才花了20萬元出頭。

　　汽車價格與世界接軌，是國內普通消費者對於中國入世之後購買汽車産品最大的感受。入世之前，因政府未完全放開私人汽車消費，中國汽車市場表現並不活躍，儘管大眾、通用等汽車巨頭已經在中國組建合資公司，但轎車市場的主要消費群體是各級政府機構和事業單位，此外就是少部分富裕起來的企業主。

　　中國汽車市場真正實現完全意義上的開放，同時形成全球化的競爭格局，是入世後最大的變化之一。十年來中國汽車銷量從2000年的200多萬輛，發展到了去年1826萬輛，預計今年有望達到2000萬輛左右，幾乎翻十倍。中國汽車的産量佔全球的比重也從2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。

　　中國入世給包括國內汽車企業在內的全球汽車製造商帶來了一場盛宴，WTO的遊戲規則是在開放的競爭環境中構建一個適者生存的新産業格局，而這個新格局的背後，則是企業之間真正生與死的較量。

　　跨國公司們全力以赴搶佔中國市場。短短十年間通用、大眾、日産、現代等全球巨頭，在中國的銷售量均超過100萬輛。而國內包括奇瑞、吉利在內的自主品牌車企，截至去年，産銷量也僅為60余萬輛，享受更多政策資源的國有大型汽車企業在自主品牌方面的銷量更顯"蒼白"。

　　跨國車企的長驅直入，中國本土車企的生存空間正一點點被蠶食。近兩年，外資品牌紛紛推出"本地化"汽車産品，走低端路線，這讓曾長期被本土車企把持的低端市場"危在旦夕"。

　　"市場換技術"的幾近失敗令中國汽車走出國門難上加難。統計數據顯示，2010年我國汽車總産量已達1826萬輛，出口量僅為54萬輛，佔比僅為2.98%，這個比重在全球主要汽車生産國中甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。

　　相比之下，德國2010年汽車出口量約424萬輛，佔産量的76.29%；日本2010年出口量近500萬輛；韓國277萬輛。中國汽車産業與之相比，差距巨大。

　　而在國際並購方面，10年間發生的案例主要有上汽收購控股韓國雙龍汽車、吉利收購沃爾沃轎車公司、京西重工收購德爾福業務等，同樣是毀譽參半。

　　本報聯合蓋世汽車網進行的調查結果顯示，在"如何看待入世給中國汽車工業帶來的影響？"這個問題上，60%的人士對此給予了積極肯定，認為入世給中國汽車市場帶來了空前繁榮，加快了市場整體向前發展的步伐。相比入世前中國汽車工業基本在原地踏步的數年，入世後整個汽車工業才算是被真正盤活，使得産業結構升級加速。

　　但同時也有26%的人士認為入世給中國汽車工業的發展造成了負面影響，認為自主汽車工業的發展在入世後並未得到政府很好的保護，自主品牌在市場中依舊扮演著跟隨以及被擠壓的角色。

　　有研究認為，入世後的中國汽車業，形成了"開放中確立大國競爭優勢"的發展模式。它有別於以韓國等為代表的自主發展模式，以及以巴西、西班牙、加拿大等國家為代表的完全開放模式，中國只能在融入全球化過程中，謀求由"汽車大國"向"汽車強國"的轉變。

　　但如何走好轉型之路，中國汽車工業仍然在艱難探索。

　　後入世時代

　　孫振宇在上周舉行的中國汽車産業國際化研討會上明確表示，"當前，我們國家的汽車産業核心技術還是缺乏的，自主創新的能力不強，研發投入不足，品牌附加值比較低，這些問題還困擾著我們。"

　　品牌是企業競爭力的直接體現，孫振宇認為韓國汽車工業從無到有的過程值得中國企業借鑒，"以韓國為例，韓國汽車工業從1967年開始就組裝福特汽車，並經歷從半拆裝件到全拆裝件的過程，但是在技術學習上始終是保持高度努力。1973年，韓國政府就制定了汽車工業的長期發展計劃，要求韓國的企業必須開發韓國自主設計的汽車，並且以此為契機，現代集團把組裝全拆裝件變成發展本國設計的汽車，組裝本國設計的汽車，同時派了很多的工程師到國外，到外國的企業去學習相關的技術。"

　　但展望未來的中國汽車工業，更多業內人士表示樂觀。國家信息中心經濟諮詢中心常務副主任黃路明接受記者採訪時認為，如果按照正常的規律發展，未來十年內，乘用車還將保持比較高的增長速度，但是到底能不能維持這種速度，主要是看宏觀經濟能不能支撐。

　　"只要沒有特別強制的經濟政策，未來我國經濟發展能保持在9%左右，汽車在2013~2014年的增速大概為15%~16%。"黃路明分析道。

　　外部經濟環境固然是一方面，中國汽車工業協會秘書長董楊也認為，企業內部努力同樣重要，除了技術需要提高之外，中國車企還要培養全球性品牌，但這需要先進的文化和管理、需要一流的人才和薪酬制度。

　　在今年的《中國汽車産業發展報告（2011）》發佈會上，國務院發展研究中心副主任劉世錦對未來十年中國汽車工業走勢表示樂觀。

　　"在這一時期，中國汽車産業可能達到其長期的産銷峰值，按照較為保守的估計，這一峰值將會達到5000萬輛，樂觀的話甚至可以達到6000萬輛。"劉世錦説。同時，他認為即使幾年後的中國經濟增長放緩，由高速增長轉入中速增長，汽車産業仍將在相當長時間內繼續擔當主導産業的角色。