華晨寶馬在瀋陽的工廠 CFP圖片

　　從2000年的年銷量200萬輛，到2010年的1800萬輛，中國汽車業在加入WTO後的十年裏已經成長為全世界的耀眼明星。回首過去的十年，在度過了加入WTO初期的恐慌之後，中國汽車業利用自身的資源稟賦，背靠龐大的國內市場，外引內聯，實現了汽車大國的夢想。放眼下一個黃金十年，中國汽車業必將由大變強，甩掉技術空心化的帽子，大踏步的邁出國門，成為世界汽車業的心臟。

　　毋庸置疑，加入WTO對中國汽車業來説絕對是利大於弊。加入WTO，中國經濟充分發揮了自身的比較優勢，連續若干年保持高速增長，創造了旺盛的汽車消費需求；加入WTO，中國人均國民收入穩步提高，汽車保有量節節攀升，初步邁進汽車社會；加入WTO，外資企業的資金、技術、人才、品牌匯聚中國汽車業，把中國汽車業帶入國際競爭的舞臺。

　　入世成就了中國汽車業的光榮與夢想，但是在全球最大汽車市場的盛宴中，到底誰坐在“主桌”，是中國汽車業無法回避的尷尬。“如果不能在中國成功，就要在世界敗北。”這句話道出了全球“6+3”汽車巨頭的心聲。

　　毫無疑問，下一個黃金十年，中國汽車業要由大變強，本土車企要登上世界汽車王國的“金字塔”，必須執行好內外兩大戰略，即國內市場整合重組，塑造強勢品牌；國際市場開拓創新，搶佔全球份額。

　　告別初期的跑馬圈地時代之後，中國汽車産業的當務之急是加快本土車企兼併重組的步伐。在汽車産業政策的引導下，形成兩三家在産能、技術研發實力、工藝製造水平、市場渠道拓展、品牌建設方面具備超群實力的支柱型企業，更好的參與競爭。在這一目標的引導下，可以在人員安置、稅收安排、利潤分配等方面給予適度的政策傾斜。

　　其次是在國際市場上另辟蹊徑，尋找屬於中國汽車的“藍海”。簡單重復日韓車企上世紀後期在美國市場的成功，從目前來看勝算不大。歐美市場已經飽和，在“紅海”中殺出一條血路，對於剛剛跨出國門的中國車企來講難度太大。把目標市場定位在南美洲以及以金磚國家為代表的新興市場，更具可行性。這就要求本土車企更好的學習和利用WTO的規則，深入研究目標市場的政治、文化和市場環境，在貿易摩擦日漸增多的國際競爭環境中，立足本地化生産，未雨綢繆。

　　再次是強化本土車企的品牌，構建相對完善的技術體系。中國車企走出去，必須要有強有力的品牌建設作為支持，即使是從低端産品切入，從長遠考慮，樹立高安全性，高性價比的口碑是最終決定市場份額和利潤水平的關鍵因素。而在技術體系建設方面，除了加大自主研發的力度外，需要進一步深化對外的合資合作。要想迅速融入世界汽車市場的舞臺，僅靠中國汽車工業數十年的積累是遠遠不夠的，必然要用世界的新技術來增強本土汽車産業的競爭力。這其中，並購和合作研發都是可以選擇的路徑。

　　第四，衡量一個國家的汽車産業，除了整車企業的實力之外，是否具備成熟完備的零部件供應體系也是必須考量的因素之一。在WTO的原則下，整合全球汽車零部件資源，構建多層次的零部件供應體系，理應是國家汽車行業戰略的重中之重。

　　最後，雖然新能源汽車究竟是不是中國汽車業的“救世主”尚難定論，但肯定是全球汽車業未來發展的方向。新能源汽車作為一個全球化命題，中國車企已經以積極的姿態參與其中，並且“發車位”與世界汽車巨頭相去不遠。如果在基礎研發方面緊跟世界汽車巨頭的步伐，同時在市場應用和拓展方面勇於嘗試，那麼中國汽車業在新能源汽車領域實現“彎道超車”並不只是夢想。

　　WTO給中國汽車業帶來的機遇遠大於挑戰，前十年的實踐已經證明，入世效應刺激了中國汽車産業迅猛成長，成功承接了全球汽車製造産業和銷售市場由發達國家向新興市場國家的轉移，挺起了全球汽車産業的脊梁；那麼下一個黃金十年，中國汽車産業能否成為世界汽車産業研發、製造、銷售的心臟地帶，讓“世界車、中國造”在WTO等國際貿易框架的指引下輸出到世界各地，讓我們拭目以待。