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　　回顧入世十年的歷程，商務部部長陳德銘用“勇敢和艱難”來描述當時入世的心情，又用“正確”肯定了這一抉擇的結果。

　　如果要將“勇敢、艱難、正確”套在一個行業上，那麼入世十年中國汽車行業所經歷的一切，恰好印證了背後的微言大義：勇敢地擁抱世界汽車工業、十年艱難地合作打拼、最終換來了對中國汽車工業發展成就的肯定。

　　十年造就奇跡

　　2001年11月的初冬，中國正式獲准加入WTO。然而，這個消息並沒有讓北京的汽車經銷商們感到高興，反而讓那個冬天的車市更加寒冷。

　　在中國汽車産業者大喊“狼要來了”的同時，消費者們卻暗自高興。他們選擇了持幣待購，希望入世能給他們帶來性能更加優越、價格更加便宜的汽車。

　　因為根據WTO的相關條款，到2006年，整車進口關稅要從80%-100%逐年降到25％；汽車零部件平均關稅從35%逐步降到10%，屆時，進口配額到全部開放……

　　消費者的預見是準確的。到2006年，短短5年，曾經在北京大街上隨處可見的桑塔納與捷達少了，取而代之的是華晨寶馬、一汽大眾、廣州本田、東風雪鐵龍……合資時代的到來，讓消費者在有了更多選擇的同時，節省了更多人民幣。

　　然而，在入世之初，中國汽車業瀰漫著一股悲觀情緒。有人擔憂，中國本土企業將在外資強大技術與資金的圍剿下，“死”得體無完膚。

　　“當時普遍認為有兩個行業可能會垮臺：一個是農業，一個是汽車業。但是入世10年以來，中國的汽車工業非但沒有垮臺，反而成為世界最大市場和第一製造國，入世帶來的好處是毋庸置疑的。”中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈回憶説。

　　中國汽車工業協會統計數據顯示，2001年中國汽車産銷量為230余萬輛，到2010年，這一數字已經奇跡般地增長到1800萬輛以上，成為世界第一汽車産銷國。

　　上述數字可以另外一種方式解讀：入世之初，中國汽車産量不及美國的1/6，銷量不及美國的1/8；短短10年，中國汽車産量超過美國的2倍，銷量超過美國的1.5倍，産銷量超過美國和日本的總和。

　　20年前，在普通中國人的概念中，卡車與公共汽車就是汽車的代名詞。在10年前，汽車的代名詞則換成了桑塔納與捷達。但沒有人能想到，僅僅過了10年後，寶馬、奧迪等高端車型的消費出現了“井噴”。

　　據統計，2002年我國轎車品種不到40種，2010年則達到了180余種。更值得自豪的是，我國自主品牌汽車産量已超過1000萬輛，超過美國日本成為世界第一。

　　造就上述奇跡的，只是三個簡單的字母組合：W-T-O。

　　合資共贏中國

　　國務院發展研究中心新近出版的《中國汽車産業發展報告（2011）》指出，“加入WTO之後，中國汽車産業對外合資合作的範圍變廣、層次變深。人們擔心的本土汽車企業被跨國汽車企業衝垮的局面沒有出現，而是形成了多個跨國公司進入，並與國內優秀企業自主發展並舉的局面。在一定程度上，跨國公司已將中國作為其全球戰略的組成部分，使中國融入了汽車産業全球分工體系。”

　　杜芳慈支持這種觀點。他認為，加入WTO以來，外資給中國汽車工業帶來資金的同時，也為中國帶來了先進的製造技術與管理經驗，在稅收與就業方面的貢獻更是直接。

　　以寶馬為例，華晨寶馬大東工廠投資額為5.6億歐元，鐵西新工廠投資額已經擴大到10億歐元。2010年，華晨寶馬納稅額27.6億元，名列瀋陽第一；目前瀋陽已經成為中國最重要的汽車生産基地之一，為當地創造了將近7000個工作崗位。

　　除了資金與就業崗位外，合資時代的到來，還為中國汽車工業培養了大批的供應商與技術人員。目前寶馬在中國擁有超過200家本土供應商，2009年採購額超過了60億元，寶馬的本土化生産大大帶動了中國零部件行業的發展。此外，寶馬還在全國建立了2個培訓中心和4個培訓基地，並不斷加大本地研發力量。寶馬的在華歷程，只是入世之後合資企業貢獻的一個縮影。

　　當然，合資的發展也會給本土企業帶來競爭壓力。但在杜芳慈看來，壓力就是動力。這10年來，正是有了合資的壓力，才産生了奇瑞和吉利這樣的民族汽車企業，才造就了李書福收購沃爾沃這樣的標誌性事件。

　　實際上，合資企業好比沙丁魚群中的那只鯰魚，給本土車企帶來了危機意識，也刺激本土車企提高生存能力。目前，中國已經有奇瑞、吉利、比亞迪等30多家自主汽車品牌，涵蓋轎車、客車、皮卡、SUV、重型車等多種車型。

　　對於外資企業而言，他們也在合資的過程中實現了共贏。在2008年金融危機最困難的時候，中國市場的優秀表現挽救了不少汽車巨頭。目前，中國已經是全球最重要的汽車消費市場，沒有哪一家企業敢忽視這個市場。

　　“如果沒有WTO帶來的合資經驗，中國再花一個十年也無法取得今天的成績。”杜芳慈説，“但不得不承認的是，在‘市場換技術’的道路上，中國主要換來了製造技術和管理技術，在開發技術與基礎研究技術上，本土企業仍然有很長的路要走。”

　　“當然，這也是可以理解的，就像中國不會將袁隆平的水稻雜交技術拱手交給美國一樣。核心技術是企業吃飯的本錢，在市場經濟條件下，還是要依靠自己的力量開發和發展。”杜芳慈表示。

　　在1984位參與蓋世汽車網“入世對中國汽車工業影響的調查”中，60%的人士認為入世給中國汽車市場帶來了空前繁榮，加快了市場整體向前發展的步伐。相比入世前中國汽車工業基本在原地踏步的數年，入世後整個汽車工業才算是被真正激活，使得産業結構升級加速。但同時也有26%的人士認為入世給中國汽車工業的發展造成了負面影響，主要考量就是自主汽車工業的發展在入世後並未得到政府很好的保護，自主品牌在市場中依舊扮演著跟隨以及被擠壓的角色。

　　在對外經濟貿易大學中國WTO研究院院長張漢林看來，入世十年，合資企業的進入，對中國汽車工業的發展而言，其意義肯定是積極的。但截至目前，同品牌同型號的汽車，國內售價還是高於國外，原因即在於整車與零部件的關稅仍然較高。顯然，這樣的産業政策更有利於合資企業而非消費者。

　　他認為，雖然從股權結構上看合資企業中外各佔一半比例，但更多的利潤還是被外資拿走，而外資也缺乏開發本土品牌的動力。因此，恰逢入世十年之際，中國汽車工業的合資模式應作出適當調整。

　　成長改變社會

　　實際上，這10年合資企業的蓬勃發展，帶給消費者的絕不僅是更多的選擇與更便宜的價格，更重要的是，它還帶給中國人一種“四輪之上”的行為方式與休閒文化。

　　回想10年以前中國的許多城市，很多地方還是車流混雜，毫無交通秩序可言。人們既不熟悉交通規則，在車輛並不擁擠的街道上，也沒有感受到遵守交通規則的迫切。

　　然而僅僅過了10年，截至2011年8月底，全國汽車保有量已經突破1億，幾乎所有的城市都開始車滿為患，交通堵塞隨處可見。成長改變社會，中國人逐漸體會到了“四輪社會”中規則重要性。如果人人都不守規則，那麼每位路人的利益都將受到損害。

　　正是在這種情況下，一盞紅綠燈，一條斑馬線，一個指示牌，構成城市規則，教人公平遊戲。

　　入世十年，增加的汽車除了改變了國人的交通行為方式外，還帶給中國消費者一種全新的汽車文化。從各式各樣的自駕俱樂部，到琳瑯滿目的汽車出版物，汽車擴展了中國消費者的旅行半徑，豐富了他們的日常生活。

　　國內汽車文化的流行，離不開闔資企業的培育。從125年前世界誕生第一輛汽車以來，這一文化已經在歐美孕育了將近100年。加入WTO後，這種文化也被迅速從海外帶到中國。

　　10月27日， 寶馬在南京舉辦了最新一期的“兒童交通安全訓練營”。在為期三天的訓練營中，寶馬通過一系列活動幫助孩子們掌握必要的交通安全知識，培養自我保護意識。這只是合資車企影響中國文化的一個微小事例。類似這樣的活動，寶馬還有很多，例如：中國文化之旅——組織車主開展中國非物質文化遺産保護活動；組織捐贈貧困青少年等活動。

　　正是合資企業諸多的類似活動，讓中國消費者逐漸意識到，汽車原來不僅僅是一種消費品，還是一種消費文化，品牌也不僅僅是一種自我標榜，還是一種生活方式。

　　很多人總結入世10年，總願將外資與本土對立。實際上，這10年來，無論是在股權結構、資本構成、技術合作、管理模式、還是消費文化上，外資與本土已經水乳交融，難捨難分。外資與中方成立的合資企業，也已然是中國汽車工業的中堅力量。雙方都意識到：任何破壞WTO規則的行為，損害的都將是彼此的共同利益。

　　寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官史登科博士用“共贏”來總結這10年：“很多的企業，不管中資還是外資，在這期間都取得了成功，這是在開放的市場體系下按照國際通行規則運營的結果。我們是這一開放體系的受益者，也是堅定的擁護者。”

　　“十年繁華，並未真正完成中國汽車業的光榮和夢想。一個由大變強的汽車業，仍需要、並只能在繼續的開放發展局面中激蕩成型。”國務院發展研究中心副主任劉世錦這樣總結道。