6月30日的晚上，對廣州的汽車經銷商來説，是個不眠之夜，“明起限購”的消息來得太突然了！但實際上，也並不突然。

　　説其突然，是因為事前一點風聲都沒有；説其並不突然，是因為中國的特大型城市，“限”乃是必然——2010年底北京限牌的時候，我就説過這句話，所不同者，限法耳。

　　經過十年井噴式發展，中國已經成為世界新車銷量第一大國，汽車新車年銷量兩年前就超過了1800萬輛！特別是2008年金融危機背景下，所有人都以為2009年中國車市會陷入低迷，結果，2009年中國車市卻井噴得最厲害。

　　這一下把很多人噴暈了，思想也都解放了，對中國汽車年銷量頂峰的預測，一個比一個大膽，3000萬輛、4000萬輛，甚至還有人把衛星放到了7500萬輛。

　　這些預測也不能説完全沒有道理，車市和宏觀經濟同步，保持10%的年增長率，用不了10年就能超過4000萬輛；按照國際千人保有量平均水平，7500萬輛也是完全有可能的！這些企業大佬、諾獎經濟學家，即使信口也不是完全沒有依據的——依據充分得你無法辯駁。

　　可是，別忘了，市場還受社會資源邊界的剛性制約。環保、能源、道路、空間、人口，這些制約因素，都是剛性的。上海、北京為什麼限牌？廣州為什麼在猶豫了這麼久之後，還是決定限牌？政策約束的實質是社會資源剛性制約的一種反映。

　　但是，我並不是為政府的限購行為背書，相反，我認為限牌或者限購未見得是上策，簡則簡矣，但是生硬，恐有失公平。比較起來，“限用”才是更有效、更公平、更容易被大家接受的做法。

　　香港、巴黎、倫敦、羅馬、紐約、東京，實質上也在限，但人家都是限用，而沒有簡單限購。限車的目的無非是因為堵車，而堵車的無非是市中心，那麼，你大可以買車，但是唔該，輕易不要開到市中心來。比如香港，除非富豪，一般人，誰會開車去中環？比如紐約或東京，你開車去曼哈頓或銀座試試，一年停車費就夠買一輛奧迪！

　　是的，我贊成限用，但也還有前提。比如你應該首先把公交系統完善一下，地鐵不説像東京、香港那麼便捷，起碼站點也要像北京、上海那麼密集；再比如，你把私家車限了，那麼大量的公車呢？北京限牌那陣子，前省長黃華華“廣東不限私車限公車”的表態贏得多麼熱烈的掌聲啊。可是，私車終於還是限了，而公車，只是被裝上了GPS。 青主