“這是一個馬拉松，我們正在坡上，最好分配體力，等待時機。”在11月3日的國際海運年會上，瑞銀亞洲首席經濟學家陶冬最後一句總結詞引起了航運業很多人的共鳴。

　　慘澹的航運市場，正在步入寒冬。當運力過剩成為低迷的罪魁禍首時，還該不該買船就成了最大的爭議。

　　在這個問題上，中遠集團與中海集團各執一詞，取向截然不同。

　　中海集團在近期拋出了近70億購船大單，訂造了12艘大型船舶。其總經理許立榮11月3日接受記者採訪時解釋道，經公司反復核算，這個時候是最佳買船時機，“不可能像炒股票一樣再等更低的買入點”。

　　中遠集團董事長魏家福卻認為，今年是航運業數十年來最困難的一年，船東應注重運力均衡以度時艱，即使有能力買船最好也別下新船訂單，而應收購或租用現有運力，不要再加劇運力過剩。

　　兩大航運巨頭領導者的分歧，表面上是對“分配體力”的不同解讀，本質上卻是該為自身企業還是為整個行業利益考慮的分歧。孰對孰錯？或許時間才能給予答案。

　　最糟年景

　　“今年是最糟糕的一年。”魏家福以自己從業44年的經歷來看，2011年航運企業的處境遠比三年前金融危機爆發時更為艱難。

　　11月8日，BDI指數再跌18個點，報收1766點。今年前十個月，BDI很少登上2000點，以至於航運業虧聲一片。此前，中國遠洋（601919.SH）剛剛發佈了第三季度的財務報告，前三季巨虧47億元。此外，中海集運（601866.SH）、長航鳳凰（000520.SZ）和長航油運（600087.SH）的財報也是相當難看，分別錄得虧損15.81億、4.39億和5.38億。

　　集裝箱市場更加慘澹。ACM/GFI公司剛公佈的一份報告顯示，目前第二大集裝箱貿易航線──亞歐航線的每箱運費下跌了141美元，跌至史上最低點；巴黎Alphaliner航運顧問公司則表示，泛太平洋貿易航線今年運輸收入損失慘重，截至目前損失金額已達8億美元。

　　陶冬認為，目前世界經濟正處於去杠桿的過程，勢必帶來未來四五年需求的弱增長，中國也無可避免被波及，因此中國經濟也進入了弱增長週期。

　　在中國與世界需求大幅下降的同時，作為世界貿易承運人的航運業，需要經歷未來數年貨運量都增速有限的局面。可如今恰恰是貨少船多：這兩年航運業每年新增大批船舶，另有近現有運力一半之多的運力訂單有待交付。

　　歷年海運年會都設置一些與會者參與環節，從問答投票中了解從業人士對行業的看法，揣摩從業者的真實心態。目前，悲觀成了航運從業人員的共識，即使有錢，近70%的與會者都不願意再來投資油輪、幹散貨或者集裝箱等航運業務，反而情願投資其他行業。

　　德國KG公司是航運業內老牌的融資公司，2004年全球集裝箱船新訂單中56%是通過KG公司融資的。該公司E.R.資本控股公司副董事克努德施多熱透露，2011年該公司航運基金募資金額僅7億歐元，較2007年40億歐下降了五分之四。

　　正因如此，中國造船行業協會秘書長王錦連告訴記者，儘管目前造船業看似未爆發嚴重危機，但企業幾乎都是在吃以前的訂單老本，明年之後很多船廠就要陷入倒閉潮。寧波一家造船廠負責人告訴記者，目前寧波倒閉、關停、轉行的造船企業已達10%。

　　巨頭們的分歧

　　面對航運業的最差年景，魏家福建議航企要理性發展：“這個時候不要因為市場上船價低，大家都在造船，尤其造大型船舶，那是在自毀長城。”

　　魏家福的矛頭直指馬士基、達飛、中海、長榮等船公司。今年上半年，馬士基宣佈訂造10艘1.8萬TUE（國際標準箱單位）超大集裝箱船舶後，達飛也將其13000TEU船訂單的一部分提升到16000TEU。赫伯羅特、美國總統、東方海外和韓進海運公司都跨越其現役最大船型的規模而直接訂造13000TEU-14000TEU的船舶。中海和地中海航運更是捷足先登，其訂購的14000TEU的船舶近期已經交付。中海集團上周再度宣佈了總數達16艘的新船訂單。

　　“魏總（魏家福）説的不是我們，應該是馬士基等其它公司。”許立榮向記者如是表示。

　　“這個時候是買船的最佳時機。”許立榮又向記者解釋道，既然集裝箱船舶大型化的趨勢已然明朗，各船運公司都在做船隊結構的調整。在平均單船載箱量上，馬士基目前已有5000多TEU，而中海只有3000多TEU。中海一直以來都是奉行“低成本擴張”戰略，目前船價非常划算，已經達到最佳成本線，“如果等到那時候再買船，就等不及了。”

　　許立榮認為，陶冬建議大家分配體力等待時機，中海目前所做的就是在航運低谷期，低成本調整運力結構，等待市場反彈。

　　從企業角度，中海的購船計劃未必不是一個划算的買賣。正因如此，長榮此前也宣佈了一個百船計劃，計劃斥資54億美金訂購包括32艘8000TUE集裝箱船在內的一百艘船。長榮集團副總裁謝志堅向記者表示，該公司需要購置運力來替換將要淘汰的十幾條船，也需要新購運力置換部分租賃運力，並適當提升公司的大船比例。對於集裝箱船舶的大型化趨勢，逾40%的與會者表示贊同，但是也認為有一定的不確定性。

　　可魏家福不贊同企業為追逐企業利益卻損害了行業的整體前景。魏家福向記者表示，目前運力已經嚴重過剩，導致運價萎靡，更多的新船訂單只會加劇這種萎靡狀態，令行業復蘇遙遙無期。“有道德和責任感的CEO，是應該站在整個行業的角度考慮問題，而非一企之利。”

　　赤灣集裝箱碼頭董事長鄭少平不無擔憂地表示，事實上，航運總體運力一直在持續增加，眼下增加的幅度更大。即使這幾年有航企倒閉，或者中海等公司在購船的同時將租賃的船舶退訂，並不意味著這部分的運力會從海上消失，而是仍然盤桓在行業內。過多的運力就會影響供求，使運價無法回暖。

　　所以，魏家福建議航運企業即使有能力買船，也盡可能不要訂購新船，可以從市場買二手船或者通過租賃的方式，解決運力結構調整的問題。

　　“但是我們發現想要的大船，市場上並沒有啊！”謝志堅回應道，“租賃市場閒置的多數是5000TEU以下中小型船舶，所以，訂不訂造新船，得看企業的需求。”長榮集團內部人士向記者坦言，魏家福的觀點雖然初衷很好，要求各企業配合卻很難。“大企業先&&才有可能，比如馬士基和中遠得先這麼做。”

　　在此狀況下，有業內人士向記者坦言，這一次市場的低迷估計要持續很長時間，因為連航運巨頭們也分歧巨大，各有算盤。

　　此次海運年會上的一項調查結果或可回應這一點：63%的與會者認為，航運業的低迷歸咎於運力的過剩。由於運力過多，逾半數的人認為明年BDI指數將只會在1000點到2000點之間，航運復蘇得到2014年才會到來，遠比一般分析師估算的2012或2013年要悲觀得多。